16 Mobilität ist nicht Verkehr

Das Mobilitätsempfinden hängt von individuellen Wünschen und Bedürfnissen ab, die wiederum von gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und Vorstellungen geprägt werden. Die Verkehrsleistung, die zur Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen aufgewendet wird, hängt somit mit subjektiven Komponenten zusammen, aber auch mit der räumlichen Verortung von Alltagszielen. Mobilität ist nicht nur eine Frage des Verkehrswesens, sondern auch der räumlichen Entwicklung und der Raumplanung.

Die Radiosendung

Eine Sendung von Jutta Matysek, Stefan Mayer, Andreas Pruner und Bernd Schweeger.

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Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Mobilität ist nicht Verkehr

Grundlegendes

„Mobilität“ ist ein Begriff, der vielfach so verwendet wird, als wäre dieser mit Verkehr identisch. Dieser Verwendung muss aus mehreren Gründen widersprochen werden. Einerseits ist es schon grundsätzlich fragwürdig, zwei Begriffe für ein und den selben Inhalt zu verwenden, wo doch einer völlig ausreichen würde. Zum anderen würde aber in dieser reduzierten Sichtweise der konzeptionelle Reichtum dessen, was Mobilität ist und bedeuten bzw. aussagen kann, deutlich beschnitten.

Das Bedürfnis, sich zu verändern, sich zu bewegen ist Teil der Menschheitsgeschichte. Die Beweglichkeit als Bedürfnis ist allerdings keine Absolutheit, sondern in Bezug zu konkreten Mobilitätsbedürfnissen zu sehen. Deren konkrete Anforderungen an die Erbringung von sogenannter „Verkehrsleistung“ (gemessen in Personenkilometern oder Tonnenkilometern) sind in einem sehr weiten Rahmen gestaltbar. Diese Gestaltung hat aber letztendlich große Auswirkungen darauf, mit welchem Energieinput und welchen Emissionen Mobilitätsbedürfnisse befriedigt werden. Damit wird die Mobilitätsfrage für die Sendereihe Dynamo-Effekt interessant. Dies kann analog gesehen werden zum in anderen Sendungen (Thermodynamo) bereits erwähnten Konzept der Energiedienstleistung, der Diskussion der entsprechenden Nachfrage und der zu ihrer Erbringung erforderlichen Nutzenergie. Mobilität ist eben nicht unbedingt in zurückgelegten Kilometern messbar, oder in der Zahl täglicher Fahrten, sondern ist auch ein subjektiver Parameter: Das Mobilitätsempfinden hängt von individuellen Wünschen und Bedürfnissen ab, die wiederum von gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und Vorstellungen geprägt werden. Die Verkehrsleistung, die zur Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen aufgewendet wird, hängt somit mit subjektiven Komponenten zusammen, aber auch mit der räumlichen Verortung von Alltagszielen. Mobilität ist nicht nur eine Frage des Verkehrswesens, sondern auch der räumlichen Entwicklung und der Raumplanung.

Immer größer werdende Entfernungen zwischen Wohn-, Arbeits- und Einkaufsstätten machen eine erhöhte Mobilität für viele – gewissermaßen als Grundlage des Soziallebens – erforderlich. Hier ist auch ein geeigneter Ansatzpunkt, gegenzusteuern. Letztendlich reichen bei geeigneten Rahmenbedingungen – Vorhandensein entsprechender Einrichtungen - auch kurze Entfernungen aus, um sich mit Gütern des täglichen bzw auch nicht alltäglichen Bedarfs einzudecken bzw. Unterhaltung , Erholung in entsprechenden Einrichtungen zu finden. Bei kürzeren (im Idealfall fußläufigen) Entfernungen steigt prinzipiell die Möglichkeit für eine umweltfreundlichere (bzw. auch „gesündere“) Abwicklung des zur Deckung der Mobilitätsbedürfnisse erforderlichen Verkehrs unter Umständen auch durch den Verzicht auf technischen Energieeinsatz (Radverkehr, zu Fuß gehen).

Und auch beim Güterverkehr hängt es sehr von der Organisation der Logistiksysteme und der Wirtschaftsstruktur bzw. Produktionsmechanismen bzw. auch der Entsorgungssysteme ab, wieviele Güter über welche Entfernungen transportiert werden (müssen).

Mit größer werdenden Entfernungen hängt die umweltfreundliche und energieeffiziente Erfüllung von Mobilitätsbedürfnissen von der Verfügbarkeit eines attraktiven öffentlichen Verkehrsangebots ab. Dass öffentliche Verkehrssysteme Verkehrsleistung energetisch günstiger bereitstellen, sollte nicht über das Grundproblem hinwegtäuschen, dass auch bei umweltfreundlicher energieeffizienter Verkehrsmittelwahl die Abdeckung von erhöhten Mobilitätsbedürfnissen sich sehr stark in der persönlichen Energiebilanz bemerkbar macht. Nicht zuletzt deshalb ist die Verbesserung der Effizienz von Verkehrsmitteln kein Ersatz dafür, sich mit Mobilität, Mobilitätsbedürfnissen und der Optimierung der zu ihrer Erbringung erforderlichen Verkehrsleistung zu beschäftigen.

Detailliertere Erläuterungen

Spezialfälle

Werden die oben beschriebenen Alltagsziele hinsichtlich der erforderlichen Verkehrsleistung optimiert, ist bereits sehr viel gewonnen.

Dennoch bleiben noch immer Spezialfälle, bei denen Entkopplung von Mobilitätsbedürfnis und Transportentfernung nicht so einfach ist, wie etwa Ausflugs- und Urlaubsziele, das unmittelbare Kennenlernen fremder Länder und Kulturen, oder einfach das Bedürfnis nach Abwechslung, nach einer anderen Umgebung. In vielen Fällen wird dies als gegeben akzeptiert werden müssen. Die Frage ob es wirklich der jährliche Urlaubsflug sein muss – bzw. überhaupt auf Dauer sein wird können - darf dennoch gestellt werden. Dies gilt vor dem Hintergrund, dass es sich um eine Entwicklung der jüngeren Vergangenheit handelt, die unter anderem zu nicht mehr nachvollziehbaren Kostenstrukturen bei den Flugpreisen geführt hat, die Entfernungen nicht mehr abbilden. Hier ist allein schon durch knappheitsbedingte Preisentwicklungen von Veränderungen auszugehen.

Daneben gibt es aber auch „pathologische Fälle“ wie die_der_das Sportwagenbesitzer_in, der_die_das seinen Wagen „ordentlich ausfahren“ will und dann mit dem Porsche auf der Autobahn z.B. von Wien nach Linz „düst“, dort eine Pizzeria besucht und anschließend zurückrast. (Hier ist nicht mehr der kulinarische Genuss im Mittelpunkt, sondern wird das schnelle Fahren auf der Autobahn eindeutig zum Selbstzweck, der sich mit obigem Ansatz nicht erfassen lässt). Neben dem allgemeinen werbebeeinflussten und beeinflussbaren Zeitgeistdiskurs bietet auch in diesem Spezialfall die Variation der preislichen Rahmenbedingungen neben der verstärkten Bedachtnahme auf die Einhaltung der gesetzlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen Steuerungsmöglichkeiten ohne grundsätzliche Freiheitseinschränkungen.

Wer ist schneller am Ziel, wer mobiler?

Der im 19. Jahrhundert wirkende amerikanische Philosoph Henry David Thoreau – unter anderem Vorbild für Mahatma Gandhi – stellte interessante Überlegungen an, die hier sinngemäß wiedergegeben werden sollen. Thoreau stellte die These auf, dass jene, die zu Fuß losmarschieren, immer die Nase vorne haben, im Vergleich zu jenen, die erst Arbeitszeit investieren müssen, um sich das Geld zu verdienen, um sich die Fahrkarte zu leisten, mit der sie sich dann schneller, aber mit großer Verspätung auf den Weg machen. In diesem Bild würden die Ersteren immer die größere Freiheit genießen, mobiler sein. Bei diesem Beispiel geht es weniger darum, ob das zugrundeliegende Prinzip in jedem Einzelfall zutreffend ist – bzw. in die heutige Zeit mit hinsichtlich Kostenwahrheit stark verzerrten Verkehrssystemen Billigstangeboten etc. übertragbar ist, sondern eher um ein Gleichnis, das geeignet ist, sich dem Problem mit einer anderen Denk- und Sichtweise zu nähern.

Mobilität und Partizipation

Von der ÖGUT wurde im Auftrag des BMLFUW die Plattform partizipation.at eingerichtet. Zu einigen der Subseiten wurden auch von VIRUS Teile beigesteuert. Auf die Seite: „Partizipation in Mobilität und Verkehr“ http://www.partizipation.at/p_mobilitaet.html sei hier speziell hingewiesen. Es wird dort u.a. dargelegt, dass Verkehrsprobleme eine komplexe Planungsaufgabe darstellen, in der auch Bürger_innenbeteiligung im Sinne der Entwicklung innovativer Lösungsansätze eine wichtige Rolle spielen sollte. Natürlich ist hier darauf Bedacht zu nehmen, dass es dabei um echte Mitwirkungs- und Gestaltungsmöglichkeiten gehen muss – Partizipation ist heutzutage in der Politik ein immer beliebterer (und somit beliebiger) Begriff, der teilweise leider nur mehr als „hübscher Anstrich“ und „Bürger_innenbeschäftigung“ umgesetzt wird. In diesem Zusammenhang wird auch von der „Partizipationsfalle“ gesprochen, womit gemeint ist, dass engagierte Leute zwar in vorbereitende Diskussionen eingebunden werden, mit viel Zeitaufwand und persönlichem Einsatz ihre Meinung darlegen und auch fachkundig untermauern dürfen, der reale Einfluss auf die politische Planung jedoch mehr als endenwollend ist. Dass jedoch echte Partizipation im Sinne eines effektiven Mitwirkens der Zivilgesellschaft eine sinnvolle, ja notwendige Erfordernis ist (nicht nur im Bereich der Verkehrsplanung), steht außer Zweifel, ist durch internationale Konventionen abgesichert und ist in weit größerem Umfang als bisher einzufordern. Vor allem kommt es hierbei darauf an, den sogenannten schwächeren Verkehrsteilnehmer_innen, vor allem Fußgeher_innen, die bisher keine politisch mächtige Lobby haben, mehr Möglichkeiten zu geben, ihre Erfahrungen einzubringen und daraus dann auch konkrete Maßnahmen zu entwickeln. Die Partizipation sollte alle Bereiche von der Feststellung von tatsächlichen Bedürfnissen, Problemzonen bzw. Vorbildmodellen, über die Planung und Umsetzung von Maßnahmen bis hin zur Technikfolgenabschätzung und allgemeinen Evaluation von Maßnahmen, umfassen.

Mobilität, „Mobilitätzszunahme“ und Missverständnis

Ein Grundfehler des Verkehrssystems, wie wir es jetzt vorfinden, lag in der Annahme wachsender Mobilität, bedingt durch die Reduktion des Begriffes auf technische Verkehrssysteme, zum Teil sogar nur auf den Autoverkehr. Auch hier liefert die empirische Forschung in der Zwischenzeit seit Jahrzehnten fundierte Beweise für den Irrtum dieser Annahme. Physische Mobilität außer Haus – und um einen Teil davon kümmert sich das Verkehrswesen – entsteht meist durch Mängel der Organisation des Objektes und seiner Umgebung. Je größer diese Mängel räumlich verteilt sind, umso größer wird der Mobilitätsaufwand. Das Verkehrswesen bezeichnet den Mobilitätsaufwand als „Verkehrsleistung“ angegeben in Personenkilometern. Was als Leistung positiv bewertet wird, ist für die Stadtstruktur negativ. Eine gut organisierte Stadt hat einen geringen Verkehrsaufwand bei gleicher Funktion, sie arbeitet effizienter.

Untersuchungen ergaben, dass die „Mobilität“ sich trotz dramatischer Veränderungen in der Motorisierung überhaupt nicht verändert hat. Sie blieb konstant (jeweils nach Erhebungsmethode bei etwa drei bis vier Wegen pro Tag und Person). Das heißt, es gibt keinen Anstieg an Mobilität. Die im Verkehrswesen beobachtete „Mobilitätszunahme“ im Autoverkehr ging Hand in Hand mit einer „Mobilitätsabnahme“ aller anderen Formen des Verkehrs. Was an Autofahrten mehr wurde, wurde an Fußwegen, Radfahrten und Benutzung des Öffentlichen Verkehrs weniger.

Diese und eine Reihe anderer Erkenntnisse haben zu einem grundlegenden Paradigmenwechsel im Verkehrswesen geführt. Wissenschaftlich fundiertes Verkehrswesen geht von der Tatsache aus, dass keine Reisezeiteinsparung im System der Geschwindigkeitserhöhung entstehen kann (siehe Sendung Zeiteinsparung), und dass keine „Mobilitätszunahme“ möglich ist.

Mobilität und Verkehr in der Stadtplanung

Mobilität oder Beweglichkeit bezieht sich auf die Wohnungsmobilität, die soziale Mobilität, die geistige Mobilität. Der Verkehr behandelt den Bereich des Nachrichten-, Personen- und Gütertransportes. Die beiden Begriffe sind in der Stadtplanung eng miteinander verbunden und lassen sich am besten wie folgt charakterisieren: Was die Stadtplaner_innen an geistiger Mobilität einsparen, müssen die Bürger_innen später durch Verkehr kompensieren. Damit sind wir mitten im Thema.

Bedingt durch die rasche Entwicklung technischer Verkehrssysteme wurde deren Wirkung auf die Stadt und die Siedlungsstrukturen lange Zeit nicht oder falsch verstanden. Allein die häufig getrennte Behandlung von Stadtplanung und Verkehr zeigt von mangelndem Verständnis dieses eng zusammenhängenden Bereiches. Die Verkehrsplanung traditioneller Art ging davon aus, dass Verkehrsbedürfnisse, die irgendwer festlegte, zu befriedigen wären. Stadtplaner_innen akzeptierten die häufig aus formalen und nicht wissenschaftlichen Grundlagen entstandenen Ansprüche bestimmter Verkehrsarten aus dem Ingenieur_innenwesen, ohne sie zu hinterfragen.

Abschließende Bemerkungen

Ein Paradigmenwechsel im Umgang mit Mobilität und Verkehr ist im Gang bzw. wurde eingeleitet (z.B. leisten fortschrittliche Raum- und Verkehrsplaner_innen seit Jahren Pionierarbeit, so etwa wurde an der Technischen Universität-Dresden ein „Lehrstuhl für Verkehrsökologie“ eingerichtet). Zur vollen gesellschaftlichen Durchdringung oder auch nur dem Vollzug dieses Wechsels im Verkehrswesen muss allerdings noch ein beträchtliches Stück Weg zurückgelegt werden. Auch dieser Text versteht sich als kleiner Beitrag, um mit seinen Erläuterungen diesen Wandel zu befördern und klarzustellen, wie wichtig es ist, Mobilität und Verkehr als zwar zusammenhängende aber eben grundsätzlich zu unterscheidende Phänomene zu betrachten.

Literatur / Weblinks

Zu Mobilität und Partizipation: www.partizipation.at (Stand 19.04.2010);

Thoreau H.D. 1854 “Walden” in: “The portable Thoreau” revised Edition, Edited by Carl Bode, Penguin Books 1982

Begriffliches Feld “Mobilität”: <http://de.wikipedia.org/wiki/Mobilität (Stand 19.04.2010)

Fußnoten

Welche Reize es hier braucht, ist wiederum Frage des (veränderbaren) Zeitgeists

Österreichische Gesellschaft für Umwelt und Technik

Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft

http://www2.wuk.at/virus/, Umweltorganisation, verantwortlich für inhaltliche/wissenschaftliche Grundlagen im Projekt “Dynamo-Effekt”

Interviewpartner_innen

in der Sendung

Em.O.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Hermann Knoflacher
Institut für Verkehrswissenschaften
http://tuwis.tuwien.ac.at…

Mag.a Dr.in Angela Köppl
Referentin für Umweltökonomie am Österreichischen Institut für Wirtschaftsforschung
http://www.wifo.ac.at…

O.Univ.-Prof.in Dipl.-Ing.in Dr.in Gerlind Weber
Institut für Raumplanung und Ländliche Neuordnung der Universität für Bodenkultur/Wien
http://www.rali.boku.ac.at/5039.html

Dr. techn. Reinhold Seiß
Stadt- und Raumplaner, Publizist, Filmemacher
http://www.nextroom.at/actor.php?id=2668

Dr. Jürgen Schneider
Programmleiter im Umweltbundesamt für den Bereich Wirtschaft & Wirkung

Univ. Prof. Georg Hauger
Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und- Umweltplanung der Technischen Universität Wien
http://info.tuwien.ac.at/ivs/georg.htm

Viele, viele Teilnehmer_innen der Critical Mass
http://www.criticalmass.at/