20 Raumplanung

Die Raumplanung der letzten Jahrzehnte und der Wunsch vieler Menschen, im „Grünen“ zu wohnen, führt zu immer größeren Entfernungen zwischen Wohn-, Arbeits- und Einkaufsstätten. Welche Auswirkungen die Gestaltung vorhandenen Raums auf effizienten Energieeinsatz hat, zeigt diese Ausgabe von Dynamo-Effekt.

Die Radiosendung

Eine Sendung von Jutta Matysek, Stefan Mayer, Andreas Pruner und Bernd Schweeger.

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Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Raumplanung, Straßen und induzierter Verkehr

Die Art, wie die verfügbare Fläche / der Raum genutzt wird (zu welchem Zweck, in welchem Ausmaß, in welcher Struktur) und die Verkehrswege gestaltet sind, ist von entscheidender Bedeutung für den Energieeinsatz bzw. die Effizienz des Verkehrssystems (in weiterer Folge auch des Wohnraums). Die Gestaltung des Lebensraums urbanen, suburbanen und ländlichen Charakters (bzw. die Gewichtung dieser Elemente untereinander) ist nicht zuletzt deshalb auch für die Sendereihe „Dynamo-Effekt“ eine zentrale Frage.

Besonders brisant wird die Wirkung der Raumplanung dadurch, dass es um langfristig wirksame Effekte geht. Fehlentwicklungen lassen sich deshalb nicht schnell korrigieren. Die räumliche Entwicklung (egal ob sie Ergebnis mehr oder weniger sorgfältiger Planung ist oder einfach passiert) bestimmt wesentlich mit, welche Wege für den Transport von Personen und Gütern zurückgelegt werden (müssen).

Und umgekehrt bleibt die Planung von Straßen bzw. öffentlichen Verkehrsverbindungen nicht ohne Folgen für die Raumplanung (oder die ungeplante Raumentwicklung), für die Aufteilung von Funktionen (Wohngebiete, weite Pendelwege zur Arbeit). Dies gilt besonders dann, wenn der öffentliche Verkehr (ÖV) in der Fläche nicht funktioniert (siehe auch Sendung „Öffentlicher Verkehr“). Im Öffentlichen Verkehr zeigt sich bei der derzeitigen Verkehrspolitik beispielsweise eine klare Priorität für Hochleistungsstrecken im Gegensatz etwa zu regionalen Bahn- und Busverbindungen. Im Straßenbereich ist ein analoger Trend und eine klare Fokussierung auf höchstrangige Verbindungen (Autobahnen und Schnellstraßen) zu vermerken der durch institutionellen Ursachen noch verstärkt wird (Zuständigkeiten, Föderalismus s.u.). „Jeder Region ihre Autobahn“ und alles andere (gewünschte Entwicklung) ergibt sich dann von selbst, scheint die Devise zu lauten. Bei diesem Fokus geht verloren, dass nur 2% des Straßennetzes Autobahnen sind, und nicht der ganze Rest derartig komfortabel ausgebaut werden kann. Auch hier wird so „die Fläche“ vernachlässigt und der ohnehin nicht bewältigbare Erhaltungsaufwand durch Expansion vergrößert.

Die Entwicklung wird durch den sogenannten „induzierten Verkehr“ (zusätzlich erregten Verkehr) beschrieben, der sich in einen primären (kurzfristigen) und sekundären (langfristigen) Anteil untergliedern lässt (zweiterer hängt wieder mit der durch das Bauwerk ausgelösten Veränderung der Raumstruktur zusammen), und der mit dem Begriff „Verkehr anziehen“ unzureichend und teilweise missdeutend beschrieben ist (s.u.).

Betroffen ist sowohl die Stadtplanung in ihrem Bemühen um eine „kompakte Stadtentwicklung“ als auch die Planung im ländlichen Raum, (die sich etwa mit dem Problem Zersiedlung auseinandersetzen muss), sowie deren Zusammenspiel. Identifizierbare Prozesse sind Abwanderung aus „strukturschwachen Regionen“ und Urbanisierung einerseits, Stadtflucht („alle wollen am Waldrand wohnen“) andererseits. Negative Entwicklungen wie die „Speckgürtelentwicklung“, die Herausbildung der „Zwischenstadt“, schaffen Handlungsbedarf, ohne dass die benötigten Rezepte bereitliegen.

Bei der Lösung der eben skizzierten Problemlagen der primär auf Gemeindeebene angelegten Raumordnung ist nicht nur auf die Schaffung (neuer) zentraler Planungsinstrumente abzustellen, sondern sind auch andere Wirkungen zu berücksichtigen, die nicht auf den ersten Blick mit Raumplanung assoziiert werden. Dazu gehören Anreize wie Finanzausgleich und die Kriterien, nach denen Steuermittel verteilt werden, sowie Mittelvergabe oder die Entlohnung der Bürgermeister_innen, die für die Flächenwidmung zuständig sind. Mit Pendler_innenpauschale und Kilometergeld wird eine problematische Entwicklung subventioniert (Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs auf der Straße). Schnellere Reisegeschwindigkeit führt real nicht zu Zeitersparnis, sondern weitere Entfernungen werden zurückgelegt, die Struktur des Raumes orientiert sich um (z.B. ländlicher Raum „rinnt aus“). In der Folge ergibt sich das Erfordernis, größere Entfernungen zurückzulegen, um die Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen (Einkaufszentrum) bzw. (auch aus Sicht der Energieeffizienz) ungünstigere Verkehrsmittelwahl (statt Fuß, Rad) ist die Folge.

Ursache für diese Verzerrungen der räumlichen Strukturen ist billige und in großen Mengen immer und überall verfügbare fossile Energie.

Der Energieverbrauch steigt, die Emissionen steigen auch (Luftsanierungsgebiete). Die versiegelte zubetonierte Fläche schafft gleichzeitig einen schwer reversiblen Flächenverlust, der direkt und oder indirekt für energetische Umsetzung (Lebensmittelproduktion, Bioenergie) nicht mehr zur Verfügung steht. Dies bedeutet auch weniger Versickerungsfläche, und damit auf Dauer Veränderung im Wasserhaushalt bzw. auch negative Auswirkungen auf die Biodiversität Die Abschnitte G und H, s.u., zeigen Lösungsansätze auf.

Schlagwörter (Erläuterung im Glossar)

  • Bebauungsdichte und -formen
  • Verkehrsinduktion
  • Mobilitätszwang
  • Funktionstrennung
  • Finanzausgleich
  • Pendler_innenpauschale
  • Kilometergeld
  • Zersiedlung - Versiegelung

Detailliertere Erläuterungen

A) FUNKTIONSTRENNUNG

Negativer Einfluss auf die räumlichen Strukturen - Entflechtung

Die noch billige und in großen Mengen immer und überall verfügbare fossile Energie hat Verhaltensmuster ermöglicht und gefördert, die zu Verzerrungen der räumlichen Strukturen geführt haben. Durch den starken Anstieg der „Mobilität“ (Diskussion des zu hinterfragenden Begriffs in Sendung „Mobilität ist nicht gleich Verkehr“) ist es zu einer enormen Veränderung der Erreichbarkeiten gekommen. Dies hat zur Folge, dass es zur Entflechtung von wichtigen Funktionen wie Wohnen und Arbeiten kommt. Die räumlich getrennte Ansiedlung von wichtigen Funktionen wie Einkaufen und Arbeiten (z.B.: Einkaufszentren, Gewerbegebiete) verursacht die Zerstörung von vielfältigen Stadtstrukturen und führt darüber hinaus durch den verursachten Verkehr zu großer Umweltzerstörung und -verschmutzung.

Verstärkt wird dieser Effekt dadurch, dass die teilweise globalen Energie- und Materialströme eine Trennung von Handlung und Wirkung ermöglichen. Sie ermöglichen ebenfalls eine Loslösung von Objekt und Umgebung, sowie eine Aufteilung der Welt in begünstigte Gebiete und Problemzonen. Damit verbunden sind nicht steuerbare externe Effekte mit erheblich negativen Auswirkungen wie z.B. Schadstoffemissionen, die bei der Produktion entstehen, und durch die räumliche Trennung am Ort des Verbrauches zu keiner Rückkoppelung führen.

Um diese veränderten Strukturen aufrecht zu erhalten, sind immer größere Energie- und Materialströme im Gesamtsystem notwendig. Die damit verbundenen negativen externen Effekte, die im System zu keiner Rückkopplung führen, verursachen eine Verstärkung dieser negativen Dynamiken.

B) STADTPLANUNG

Anmerkung: traditionell wurde Raumplanung stark mit Stadtplanung assoziiert. Dies führte zur Herausbildung der Landschaftsplanung als eigener Disziplin, die sich mit dem ländlichen Raum auseinandersetzt. Mittlerweile ist hier wieder ein Zusammenrücken festzustellen.

Städtebau

Die Verkehrsplanung traditioneller Art ging davon aus, dass Verkehrsbedürfnisse, die irgendwer festlegte, zu befriedigen wären. Stadtplaner_innen akzeptierten die häufig aus formalen und nicht wissenschaftlichen Grundlagen entstandenen Ansprüche bestimmter Verkehrsarten aus dem Ingenieur_innenwesen, ohne sie zu hinterfragen. Dies hat massive Auswirkungen auf den Städtebau. Das Verkehrswesen liefert damit einen brauchbaren Indikator für einen guten oder schlechten Städtebau. Vergleicht man Städte miteinander, dann sind bei gleichen Funktionen jene wesentlich besser im Sinne der Nachhaltigkeit organisiert, deren externer Mobilitätsaufwand kleiner ist, die mit weniger technischer Mobilität auskommen. Dies erfordert entsprechend niedrige Geschwindigkeiten und die Priorität des Menschen im Verkehr, also der Fußgeher_innen. Daraus resultiert zwangsläufig die kompakte, durchmischte Stadt.

Zum Unterschied vom traditionellen Verkehrswesen, das sich um den Fließverkehr, insbesondere motorisierten Fließverkehr bemüht, ist dieser keineswegs die Ursache der Probleme, sondern lediglich die Folge falscher Organisation von Verkehr und Struktur. Die Ursache liegt vielmehr in der Organisation des ruhenden Verkehrs, weil diese über die Systemgeschwindigkeiten entscheidet. Die räumliche Zuordnung der Parkplätze unmittelbar bei jeder städtischen Funktion (wie dies bisher üblich war) ermöglicht es sämtlichen Funktionen, sich räumlich - wegen der höheren Geschwindigkeiten, bedingt durch die Konstanz der Reisezeiten - leicht aus den städtischen Strukturen zu lösen. Die Effekte sind bekannt: Zersiedelung der Wohngebiete und Konzentration wirtschaftlicher Aktivitäten – beides außerhalb der Stadt. Die Stadt verliert ihre wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und ihren sozialen Zusammenhalt und gerät in zunehmende Abhängigkeit großer, meist internationaler Wirtschaftsstrukturen. Sie verliert ihre eigene Gestaltungskraft.

Voraussetzung für das Entstehen einer Stadt ist daher die Trennung der Funktionen von den Parkplätzen. Obwohl in der Verkehrspolitik in der Regel Vorrang für den öffentlichen Verkehr gefordert wird, wäre allein die Chancengleichheit zwischen Auto und öffentlichem Verkehr ein wesentlicher Fortschritt aus der heutigen Situation. Unter Berücksichtigung der Wirkungsmechanismen des Menschen muss daher das Auto mindestens genauso weit entfernt von allen Aktivitäten untergebracht werden, wie eine Haltestelle des nächsten öffentlichen Verkehrs. Es darf daher nicht mehr Parkmöglichkeiten geben als Haltestellen in der Stadt, in der Regel nur halb so viele, um Chancengleichheit zu erzielen.

Diese Zusammenhänge führen zu sehr einfachen, praktischen Schlussfolgerungen: kommen Bewohner_innen mit dem Auto früher in Kontakt als mit den fundamentalen städtischen Funktionen – Einkaufen, Bildung, öffentlichen Verkehr, Arbeit, Dienstleistungen – dann brauchen sie die Stadt nicht mehr, weil sie mit dem Auto einen weit größeren Raum, und vor allem die an der Peripherie gelegenen konzentrierten Struktur, erreichen. Es entsteht die Stadt der Autofahrer_innen, die die Stadt der Menschen zerstört. Man hat daher (im Sinne von Knoflacher) über das Verkehrssystem die Möglichkeit, Städte zu gestalten, aber auch Städte zu zerstören.

C) (SUB-)URBANISIERUNG, STADTFLUCHT, ZWISCHENSTADT, SPECKGÜRTEL

„Unter Urbanisierung (lat. urbs: Stadt) versteht man die Ausbreitung städtischer Lebensformen in ländlichen Gebieten. Dieser Prozess ist seit Jahrhunderten zu beobachten, hat aber in den letzten Jahrzehnten in den Schwellen- und Entwicklungsländern bisher ungekannte Ausmaße angenommen. In den Industrieländern wurde die Urbanisierung weitgehend von der Suburbanisierung abgelöst, das heißt die Ausbreitung der Städte in benachbarte, bisher ländliche Räume hinein.“ (aus Wikipedia)

Antriebskräfte sind ohne Anspruch auf Vollständigkeit: der Drang ins Grüne, Bedürfnis nach Ruhe und besserer Luft, aber auch (gewerbliche Entwicklung!) niedrige Grundstückspreise.

Die Kernstadt verliert an Bedeutung - am bisherigen Stadtrand bzw. im Stadtumland bildet sich ein sogenannter „Speckgürtel“.

Der ländliche Raum entwickelt sich vermehrt in Richtung einer sogenannten Zwischenstadt (s. Glossar) deren Attraktivität bezweifelt werden kann (Süden von Wien, in Zukunft: Twin-Citys Wien-Bratislava, das Zusammenwachsen wird dabei nicht als geistiger Prozess, sondern vor allem im Sinne von Bebauung gedacht).

Diese Entwicklungen bleiben aber nicht ohne Auswirkungen für die Verkehrsentwicklung und damit auch auf den Energieverbrauch. Menschen ziehen aus Gegenden mit hohem Anteil an öffentlichem Verkehr in Gebiete, die im Extremfall überhaupt keine öffentliche Anbindung haben. (Das hat natürlich auch Auswirkungen auf die Veränderung des sogenannten Modal-Split insgesamt). Die bisherigen Arbeitsplätze werden beibehalten, es wird gependelt, weitere Strecken werden zurückgelegt, die Effizienz des Verkehrssystems sinkt.

Quelle: VCÖ 2007

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Öffentlicher Verkehr in Zentren am Stärksten. Quelle: VCÖ 2007

Öffentlicher Verkehr in Zentren am Stärksten. Quelle: VCÖ 2007

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Hohe Siedlungsdichte begünstigt Bus und Bahn beim Arbeitspendelverkehr - Quelle: VCÖ 2007

Hohe Siedlungsdichte begünstigt Bus und Bahn beim Arbeitspendelverkehr - Quelle: VCÖ 2007

Quelle: VCÖ 2007

Der PKW-Bestand pro 1000 Einwohner_innen, der etwa in Innenstadtbezirken deutlich unterdurchschnittlich und in peripheren Lagen überdurchschnittlich ist, nimmt so zu - und treibt den Gesamtschnitt in die Höhe.

Der Energieaufwand für Verkehr zur Abdeckung von Mobilitätsbedürfnissen ist ein sehr hoher (auch beim effizienteren öffentlichen Verkehr). Wie bedeutend das in Relation ist, zeigt ein Vergleich des VCÖ (Verkehrsklub Österreich). Haushalte ohne PKW mit normalem Haus liegen laut diesen Berechnungen energetisch günstiger als Haushalte mit „Energiesparhaus“ mit Auto (Siehe Grafik).

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Haushalte ohne Auto verbrauchen deutlich weniger Energie - Quelle: VCÖ 2007

Haushalte ohne Auto verbrauchen deutlich weniger Energie - Quelle: VCÖ 2007

Quelle: VCÖ 2007

E) INDUZIERTER VERKEHR

Immer wenn es um neue Straßen geht, macht das Schlagwort vom „Verkehr anziehen“ die Runde. Doch dahinter steckt mehr. Wenn neue (hochrangige) Straßenverkehrsadern für den Verkehr freigegeben werden (neue „Netzelemente“), dann verlagern sich bestehende Verkehrsströme, es kommt zu einer Konzentration (das ist tatsächlich „Verkehr anziehen“). Nachdem aber die landläufig weit verbreitete Ansicht, dass der Verkehr sowieso da ist, und nur anders verteilt bzw. kanalisiert werden muss, unzutreffend ist, gibt es noch ein weiteres Phänomen. Den sogenannten „induzierten Verkehr“, also durch ein neues Verkehrsbauwerk zusätzlich angeregten neuen Verkehr, den es vorher nicht gegeben hat, und so auch nicht geben würde. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes Berlin (Verron et al. 2005) gibt hier einen guten Überblick und unterscheidet zwischen primärem und sekundär induziertem Verkehr.

Primär (oder kurzfristig) induzierter Verkehr entsteht, wenn durch eine neue Verkehrsverbindung der sogenannte „Raumwiderstand“ abnimmt, individuelle Fahrzeiten kürzer werden, Fahrten attraktiver werden, die bisher nicht attraktiv waren und bisher nicht angetreten wurden.

Sekundär (oder langfristig) induzierter Verkehr ist – und hier sind wir wieder bei Raumentwicklung/Raumplanung - eine Folge der Veränderung der Raumstruktur durch die neuen Verkehrswege. Wo ziehen Leute hin, wo siedeln sich Betriebe an?

Dazu Verron et.al 2005:

Von sekundär induziertem Verkehr wird gesprochen, wenn die Verbesserung der Erschließung die Wohnortwahl oder die Standortwahl von Unternehmen beeinflusst, also zu Neuansiedlungen führt. Primär induzierter Verkehr hingegen ist Neuverkehr bei unveränderter Siedlungsstruktur“

Es entsteht zusätzlicher Verkehr auf der Straße und bleibt auf diese Weise auch langfristig erhalten.

F) FÖDERALISMUS und RAHMENPLAN DES BMVIT

Seltsame Ausformungen des Föderalismus finden sich im Verkehrswesen. Die unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierungsformen sorgen dafür, dass nicht bedarfsgerecht geplant wird (Landesstraßen L und die mittlerweile „verländerten B-Straßen, sowie die nach wie vor in Bundeszuständigkeit befindlichen A- und S-Straßen)

Problematik der verländerten Bundesstraßen: Seit dem Jahr 2002 wurden die B-Straßen, die früheren Bundesstraßen, an die Länder übertragen. Dies hat dazu geführt, dass die Länder erst aufwändig neue leistungsfähige Straßen geplant haben, um sie dann aus Geldmangel dem Bund „umzuhängen“ (wie z.B. bei der vom Land geplanten Neutrassierung der B8a im Marchfeld, aus der eine S8 gemacht wurde). Eine Konzentration auf A- und S-Straßen ist die Folge, auch dort wo dies eigentlich nicht gerechtfertigt ist.

Problematik NÖ-Straßengesetz: Bei L-Straßen (die in vielen Fällen ausreichend sind) muss die Gemeinde Grund kaufen und dem Land gratis zur Verfügung stellen! Dies stellt ein starkes Hemmnis für eine bedarfsgerechte Planung dar und löst ebenfalls den Drang zu höherrangigen Bauten aus (mit negativen Folgen für den Energieverbrauch in Bau und Betrieb).

Dadurch dass normale Straßen aus dem Budget finanziert werden, und damit Geldmittel knapp sind, während die außerbudgetär „auf Pump“ finanzierte Asfinag alle Milliardenprojekte finanzieren muss, die die Politik wünscht, ergibt sich automatisch eine Verzerrung durch die verfügbaren Mittel.

Es wäre selbstverständlich höchst fragwürdig, aus diesen Gründen nur mehr Autobahnen zu bauen (die nur 2% der österreichischen Straßenkilometer ausmachen), bei deren Erhaltung hinterher zu hinken, und eben diese Erhaltung beim untergeordneten Netz zurück zu schrauben.

Der Rahmenplan des Verkehrsministeriums legt Prioritäten und Zeitplan für höchstrangige Straßenbauvorhaben des Bundes fest. Angesichts der beschriebenen Struktur wundert es wenig, dass dieser Rahmenplan ein „Wunschkonzert“ der Länder ist und nicht auf Basis verkehrswissenschaftlicher Grundlagen erstellt wurde.

Resümee: es wird überteuert und mit hohem Energieaufwand geplant, während das problemadäquate Straßennetz einen schlechten Erhaltungszustand und unzureichende Mittel aufweist.

(Das neue UVP-Gesetz prüft Energieeffizienz, nicht jene des Verkehrswegs an sich, sondern der Anlagen im Betrieb - etwa ob die Tunnelbeleuchtung energiesparend ist.)

G) ZUM ENERGIEVERBRAUCH DES AUTOVERKEHRS

Der Energieverbrauch des Autoverkehrs kann als Produkt der folgenden Einflussgrößen gesehen werden:

  • Anzahl der Wege, die der/die Durchschnittseinwohner_in täglich unternimmt
  • Mittlere Länge dieser Wege
  • Anteil dieser Wege bzw. der damit verbundenen Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometern), die mit dem Auto zurückgelegt wird –Kehrwert des Besetzungsgrades (Fahrzeug-km pro Personen-km)
  • Spezifischer Treibstoffverbrauch (l/100 Fahrzeug-km)

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Zeitliche Entwicklung der Bestimmungsgrößen der Verkehrsleistung

Zeitliche Entwicklung der Bestimmungsgrößen der Verkehrsleistung

Abbildung 4: Entwicklung der Bestimmungsgrößen der Verkehrsleistung von 1970 bis 2010. Teilweise interpoliert, teilweise österreichische und deutsche Quellen gemischt. Quellen: Europäische Kommission (1), Mobilität in Deutschland (2,3), Virtual Mobility (4), Winfried Wolf (5), Pfleiderer/Gietinger (6), ADAC (7), Deutscher Bundestag (8), Lebensministerium (9), Auto-Motor-Sport (10) (siehe Quellenverzeichnis).

Betrachtet man die zeitliche Entwicklung dieser Einflussgrößen, zeigt sich, dass einzig der spezifische Treibstoffverbrauch rückläufig und die tägliche Wegerate etwa konstant ist. Der Anteil des Autos steigt ähnlich stark wie der Besetzungsgrad zurückgeht, doch den größten Einfluss hat zweifellos die mittlere Wegelänge: Für die selben Fahrtzwecke fahren wir im Durchschnitt immer weiter. Dies lässt sich auf folgende Entwicklungen zurückführen:

1. Zentralisierung: Wie von Nahversorgung bis Bezirksgericht anschaulich festzustellen ist, steigt die Mindestanzahl an Einwohner_innen in einem gewissen Einzugsgebiet, für die bestimmte Einrichtungen angeboten werden, sodass die Anzahl der jeweiligen Einrichtungen sinkt, und das Einzugsgebiet und somit die Wegelänge steigt.

2. Sinkende Wohndichten: Aufgrund steigender Lebenserwartung, sinkender Geburtenrate und steigender Scheidungsraten ist die Haushaltsgröße im Sinne von Personen pro Wohnung in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gefallen. Nachdem dennoch die mittlere Wohnungsgröße merklich steigt, haben sich die pro-Kopf-Hauptwohnsitzflächen zwischen 1971 und 2008 von 22 auf 42 m² nahezu verdoppelt.

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Entwicklung des Wohnungsbestandes in Österreich

Entwicklung des Wohnungsbestandes in Österreich

Abbildung 5: Entwicklung der Anzahl Wohnungen und der Wohnfläche pro Bevölkerung 1981 bis 2001 bzw. 1971 bis 2008. Quellen: Statistik Austria (11,12,13,14,15,16), Christian Donner (17) (siehe Quellenverzeichnis)

Hinzu kommt die ungebrochene Popularität lockerer Wohnformen mit hohem Flächenverbrauch. So hat sich die Anzahl an Ein- und Zweifamilienhäusern in Österreich seit 1945 vervierfacht und die durchschnittliche Anzahl an Wohnungen pro Wohngebäude ist von 1971 bis 2001 von 2,08 auf 1,88 gesunken. Verteilt sich eine annähernd gleiche Zahl von Menschen auf eine wesentlich größere Fläche, hat dies naturgemäß zur Folge, dass im Durchschnitt größere Distanzen zum nächsten Geschäft, Gasthaus oder Kino zurückzulegen sind, aber auch um beispielsweise Freund_innen zu treffen.

Jedoch ist nicht nur der Flächenanspruch für die private Nutzung an sich gestiegen. Hier gibt es einen Zusammenhang (siehe oben), aber es gibt auch davon unabhängige Faktoren. Beispielsweise schreiben die Parzellenformen und Bebauungspläne oft eine energetisch ungünstige Bebauung vor. Eine Bebauungszone, die auf allen Seiten mindestens 3m Abstand vom Parzellenrand vorschreibt, verhindert energetisch und räumlich günstigere Reihenhausbebauung, die auch mit Einfamilienhäusern möglich wäre. Die Bebauungsplanung beeinflusst die Auslastung und den Flächenanteil der Straßeninfrastruktur: Breite bis quadratische Parzellen haben einen wesentlich höheren Straßenanteil als Streifenparzellen. Zeilenbebauung (Rückseiten der Parzellen stoßen an Vorderseiten) erschließt statt zweier Häuserreihen nur eine. Die Folge sind pro Haushalt wesentlich höhere Erschließungs- und Erhaltungskosten, ohne dass damit automatisch der einzelne Haushalt mehr Nutzfläche besitzen würde.

Ein höherer Straßenanteil der einzelnen Parzellen erhöht generell die Kosten (für Errichtung sowie für Instandhaltung) für die Versorgungsinfrastruktur (nicht nur die der Verkehrserschließung, sondern auch Trinkwasserversorgung, Abwasserentsorgung, diverse Leitungen für Energieversorgung und Telekommunikation). Je kürzer die Distanzen, umso kostengünstiger ließen sich z. B. auch (Nah-)/Fernwärmenetze außerhalb der Ballungsgebiete verwirklichen.

Eine Ursache des Problems ineffizienter Siedlungsstrukturen ist möglicherweise, dass sich die Bebauungsplanung an der Schnittstelle von Raumplanung, Siedlungsplanung, Verkehrsplanung und Architektur befindet, dass aber von vielen Planer_innen hier zu wenig auf die Nachbardisziplinen und ihren theoretischen Hintergrund eingegangen wird.

3. Spezialisierung/Diversifizierung: Fahrtweiten steigen auch aufgrund einer immer größeren Segregation und Diversifizierung von Interessen und Ausbildung. Je arbeitsteiliger die Wirtschaft wird und je mehr die einzelnen Arbeitnehmer_innen auf eine bestimmte Tätigkeit spezialisiert sind, desto schwieriger wird es für die Einzelnen, eine passende Stelle zu finden und braucht es eine desto größere Anzahl von verfügbaren Arbeitsplätzen um bei der Suche nach einer bestimmten Arbeit Erfolg zu haben . Auch tauchen immer mehr verschiedene Freizeitangebote, Trendsportarten etc. auf und nicht zuletzt suchen wir uns auch unsere Freund_innen aus einer immer größeren Anzahl an Menschen aus und gehen nicht in das nächstbeste Wirtshaus, sondern in jenes, wo wir die „richtigen“ Leute treffen und uns die Speisekarte zusagt.

Die erwähnten, durch schnellere Personenverkehrsmittel ermöglichten Entwicklungen bewirkten, dass die Geschwindigkeitserhöhung zu keiner Reisezeiteinsparung geführt hat, sondern zu einer Reichweitenerhöhung genutzt wurde (Schwerpunkt in Sendung „Geschwindigkeitsfalle“). Während die Zentralisierung als Rationalisierung im Handels- und Dienstleistungssektor klassisch monetäre Effizienzsteigerung mit unerwünschten Nebeneffekten (Arbeitsplatzverlust, anonymere Gesellschaft) darstellt, kann die Spezialisierung und Diversifizierung teils ebenso gedeutet werden (z.B. eintönigere Arbeit und Entfremdung durch stärkere Arbeitsteilung), teils aber auch als intellektuelle Weiterentwicklung. Die sinkende Wohndichte wiederum wird zumindest auf den ersten Blick als gestiegener Wohlstand im Sinne der Überwindung beengter Wohnverhältnisse und der Erreichung des ersehnten „Wohnens im Grünen“ wahrgenommen. Jedenfalls ist anzunehmen, dass die grundsätzlich nachvollziehbaren Bestrebungen, die hinter der Verkehrszunahme stehen, auch mit weniger verkehrsintensiven Strukturen erreicht werden hätten können, wenn nicht durch billiges Erdöl und autofreundliche Verkehrsplanung, aber auch massive Wohn-Neubauförderung das Gegenteil einer schonenden Raumentwicklung gefördert worden wäre.

Was wären nun in diesem Sinne bessere Strukturen?

Während bei der Nahversorgung nach wie vor die Nähe zum nächsten Lebensmittelgeschäft, Drogerie etc. von großer Bedeutung ist, wäre es kaum hilfreich, Arbeitsplätze möglichst gleichmäßig über das Land zu verteilen, da für die Einzelnen die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass der nächstliegende Arbeitsplatz gerade passend ist. Zudem sind folgende Wechselwirkungen zwischen Fahrtweitenverlängerung und Verkehrsmittelwahl zu beachten:

  • Im Kurzstreckenbereich führen längere Fahrtweiten zu einer Verschiebung vom Gehen/Radfahren zum Autofahren, was gerade hier wegen der besonderen Ineffizienz des Autos kurz nach dem Start zu besonders hohem Energieverbrauch führt.
  • Bei längeren Strecken kann der öffentliche Verkehr, besonders die Bahn, durch steigende Fahrtweiten Anteile vom Auto gewinnen; beispielsweise hat die Bahn bei Fernpendler_innen große Marktanteile.
  • Die geringeren Wohndichten wiederum erschweren eine Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, weil sich innerhalb einer angemessenen Entfernung von der Haltestelle zu wenig Fahrgäste finden.

Weiters ist zu beachten, dass nicht alle Wege zwangsläufig zwischen dem Wohnort und Arbeits- bzw. Ausbildungsplatz oder Handels- und Freizeiteinrichtungen stattfinden, sondern dass verschiedenste Aktivitäten in Wegeketten aneinandergereiht werden können und zudem auch beruflich Wege zwischen verschiedenen Einrichtungen anfallen, etwa zu Behörden oder für berufliche Besorgungen. Ebenso ist zu beachten, dass die subjektiven Vorteile geringerer Bebauungsdichten, beispielsweise private Grünflächen, für Arbeitsplätze, Geschäfte, Dienstleistungseinrichtungen und Behörden weitgehend irrelevant sind.

Ein trotz Diversifizierung und Spezialisierung realistischer Weg zur Reduktion des Energieverbrauchs im Verkehr wären Strukturen, die eine Kombination von vielen kurzen Fuß- oder Radwegen im unmittelbaren Wohnumfeld sowie zwischen Arbeitsplätzen, Einkaufsgelegenheiten etc. mit selteneren, längeren Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglichen. Dies würde bedeuten:

  • Höhere Wohndichten: Es müssen nicht gleich mehrgeschossige „Wohnblocks“ sein. Bereits verdichtete Flachbauformen mit Eigengärten verbrauchen nur ein Viertel der Fläche von Einfamilienhäusern auf großen Parzellen. Die mittlere Entfernung zu den nächsten Nahversorgungseinrichtungen beträgt somit nur noch die Hälfte. Und innerhalb des selben Einzugsgebiets um eine Haltestelle des öffentlichen Verkehrs finden sich viermal so viele potenzielle Fahrgäste, was wiederum häufigere, evt. auch schnellere Verbindungen rechtfertigt. Entscheidend ist weiters eine kompakte Ortsentwicklung ohne abgelegene Neubaugebiete und großen, sich nur über Jahrzehnte langsam füllenden Baulücken. Während hier die hoheitlichen Raumplanungsinstrumente der Flächenwidmung anhaltend versagen und an lokalen Interventionen und Einzelinteressen, dem Einwohner_innenwettbewerb der Gemeinden sowie verständlicher Stimmenmaximierungsversuchen der Bürgermeister_innen scheitern, könnten geänderte, landes- oder bundesweite Fiskalinstrumente möglicherweise weit größere Wirkung entfalten. Dies könnten sein:
    • Anhebung der im internationalen Vergleich sehr niedrigen Grundsteuer in Österreich
    • Kostenwahrheit bei Erschließungskosten für Gemeindestraßen, Wasser, Kanal, Energie – hier werden zumeist die ineffizienteren Gebiete von den effizienteren quersubventioniert
    • Radikaler Umbau und Reduktion der Wohnbauförderung: Zu den Ursachen der Pro-Kopf-Wohnflächenexplosion und des Flächenfraßes zählt auch ein überholtes Neubauparadigma aus Zeiten von Bevölkerungszuwachs und Nachkriegs-Wiederaufbau. Bei annähernd konstanter Bevölkerungszahl ist es weder notwendig noch zielführend, für jede Jungfamilie neu gebauten Wohnraum bereitzustellen, wo doch Gebäude mitteleuropäischer Bauweise eine Lebensdauer von 3-5 Generationen haben. Daher ist auch die Subventionierung des Hinzufügens neuen Wohnraums kein adäquates Mittel gegen Wohnungsnot. Wesentlich effizienter wäre Subjektförderung und Mobilisierung von Leerstand und untergenutzten Wohnungen durch höhere bzw. progressive Grundsteuer oder eine Gesetzesänderung à la Hollandaise. Dort ist lange leerstehender Wohnraum legal besetzbar.
    • Auch eine Erhöhung der Förderung für Wärmesanierung des Altbestandes anstelle der Förderung für Wohnraumschaffung würde zur Mobilisierung von leerstehenden Gebäuden beitragen.
    • Förderung, Bekanntmachung und Bewerbung der Prinzipien energieeffizienter Wohnformen, welche auf den Wunsch nach persönlichem Freiraum Bezug nehmen.
  • Dezentrale Konzentration: Aufgrund der erwähnten Wegeketten, und weil es eben nicht immer nur auf den nächstgelegenen Arbeitsplatz, die nächstgelegene Freizeiteinrichtung etc. ankommt, wäre eine völlig homogene Gleichverteilung aller Arbeitsplätze und Versorgungseinrichtungen über die Fläche auch nicht zielführend. Stattdessen sind gleichartige und einander ergänzende Einrichtungen auf einem angemessenen Niveau räumlich zu konzentrieren, beispielsweise in verdichteten Stadtkernen regionaler Zentren, etwa der Bezirkshauptstädte. Dabei ist es vom verkehrlichen Gesichtspunkt her egal, ob es sich um gewachsene Geschäftsgebiete oder um neu errichtete Einkaufs- und Dienstleistungszentren handelt, solange sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar und inmitten der Wohnbebauung gelegen sind. Bei Einrichtungen, deren Einzugsgebiet naturgemäß sehr groß ist und die entweder erheblichen Kund_innenverkehr haben oder häufige persönliche Interaktion mit anderen sehr zentralen Einrichtungen erfordern, etwa sehr spezialisierte Geschäfte oder Dienstleistungsunternehmen oder manche hochrangige Behörden, ist die Ansiedelung in der Landes- oder Bundeshauptstadt immer noch die beste Lösung, da diese in der Regel im Durchschnitt für die ganze Bevölkerung am ehesten zu erreichen sind.
  • Verdichtung von relativ weitmaschigen Erschließungsnetzen (z.B. in Siedlungsbereichen außerhalb der Ballungsgebiete oder in Stadtrandbereichen) mit zusätzlichen Fußwegen, v.a. damit Nahversorger, Schulen, Kindergärten, öffentliche Einrichtungen etc. fußläufig besser und schneller erreicht werden können
  • Periphere Ansiedlungen: Die Ansiedelung von Unternehmen oder öffentlichen Einrichtungen außerhalb der Ballungsräume kann Verkehr sparen, wenn zwar das erzeugte Produkt einigermaßen spezialisiert ist, aber ausreichend für die jeweilige Einrichtung qualifizierte Arbeitskräfte in der Region zu finden sind und weder umfangreicher Kund_innen-, noch Güterverkehr anfällt. Ab einer bestimmten Größe ist aber dennoch ein regionales Zentrum einem Dorf vorzuziehen, da regionale Zentren aus ihrem Umland mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Regel wesentlich besser erreichbar sind.
  • Multifunktionelle Nahversorgung: Dem Problem der rationalisierenden Vergrößerung von Einzugsgebieten der Nahversorgung kann begegnet werden, indem multifunktionelle Nahversorgungseinrichtungen gefördert bzw. rechtlich ermöglicht werden. Beispiele sind Kombinationen von Einzelhandel und Gastwirtschaft. Gewisse Tendenzen in dieser Richtung sind auch die Post-Partner, die Bahn-Shops der ÖBB in Kombination mit Fahrkartenschaltern sowie die Möglichkeit, manche in die Kompetenz der Bezirksverwaltungsbehörde fallenden Erledigungen über das Gemeindeamt abzuwickeln.
  • Erleichterter Wohnortwechsel: Manchmal könnte Verkehr auch dadurch vermieden werden, dass jemand seinem Arbeitsplatz nachzieht, anstatt täglich eine weite Strecke zur Arbeit zu fahren. Zwar ist dies vielfach auch aus anderen Gründen nicht möglich, etwa wegen familiären Bindungen, in Österreich wird der Wohnortwechsel aber auch administrativ erschwert: Beispielsweise fallen im internationalen Vergleich recht hohe Transaktionskosten bei Verkauf und Kauf von Wohnraum an, und auch Vermieten und Mieten ist steuerlich ein Verlustgeschäft. Besonders unflexibel sind Menschen, die für ihr Eigenheim Wohnbauförderung in Anspruch genommen haben.
  • Erleichterung alternativer Wohnformen: Derzeit ist die Gründung einer Wohngemeinschaft durch die Bewohner_innen im geförderten Eigentum oder im Sozialen Wohnbau oft verboten. Die zum Teil vorgeschriebenen Grundrisse erschweren das gleichberechtigte Zusammenwohnen, da es nur wenige getrennt begehbare Zimmer, dafür aber ein überdimensioniertes Wohnzimmer gibt.

H) WEITERE ANSATZPUNKTE zum HANDELN

Infrastrukturausbau, Wegekosten Subventionen, Wohnbauförderung, Einfamilienhaus, Bebauungspläne, Südorientierung (Solararchitektur), am öffentlichen Verkehr orientieren, Pendler_innenpauschale/Kilometergeld anders regeln (abschaffen, sozial staffeln).

NACHTRAG

Diese Sendung ist dem Schwerpunkt Energie und Verkehr gewidmet, im Hinblick auf Raumordung und Energie sind natürlich auch noch andere Maßnahmen sinnvoll, wie folgendes zu exemplarischen Zwecken angeführtes Beispiel zeigt.

  • Förderung von dezentralen Energieversorgungssystemen (z.B. Hackschnitzelanlagen als Fernwärmeanbieter in ländlichen Siedlungsgebieten): bei entsprechender Konzipierung und Projektierung könnten durch solche Projekte auch die Absatzmöglichkeiten für heimisches Brennholz aus der bäuerlichen und kleinstrukturierten Land- und Forstwirtschaft erhöht werden.

Glossar

  • Bebauungsdichte: Verhältnis von bebauter Fläche zur Grundfläche.
  • Bebauungsformen: Der Begriff kategorisiert unterschiedliche Gebäudeformen wie freistehendes Einfamilienhaus, Reihenhaus, Blockrandbebauung. Er wird im Bebauungsplan verwendet.
  • Finanzausgleich: regelt den Steuerausgleich horizontal zwischen den Gemeinden und vertikal zwischen Gemeinden, Bund und Ländern.
  • Funktionstrennung: beschreibt die durch die seit der Charta von Athen in den Flächenwidmungsplänen und durch die Verkehrssysteme festgelegte monofunktionale Verwendung von Raum.
  • Amtliches Kilometergeld: Das amtliche Kilometergeld ist definiert als eine Pauschal-Abgeltung für jene Kosten, die anfallen, wenn man sein privates Kraftfahrzeug für Dienstfahrten verwendet und beträgt derzeit 42cent/Kilometer. Seine Höhe bildet die durchschnittlichen derzeitigen Kosten des Autofahrens für Autobesitzende incl. Abnutzung und Versicherung ab.
  • Mobilitätszwang: Folge der Funktionstrennung im Raum
  • Pendler_innenpauschale: subventioniert Mobilitätszwang und Funktionstrennung. „Laut einer Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) ist die Anzahl der Bezieher_innen einer Pendler_innenpauschale binnen zehn Jahren zwischen 1996 und 2006 von 589.000 auf 737.000 gestiegen. Im Jahr 2006 wurden 581 Mio. Euro an Pendler_innenpauschale geltend gemacht, was einer Verdoppelung des Betrages in diesem Zeitraum entspricht. Einige Verkehrsexpert_innen kritisieren die negativen Folgen der Pauschale und plädieren für eine Reform oder Abschaffung. Kritikpunkte sind etwa die mangelnde soziale Treffsicherheit und falsche verkehrspolitische Lenkungseffekte.“http://de.wikipedia.org/wiki/Pendlerpauschale_(%C3%96sterreich) (8.2.2010). Die Pendler_innenpauschale ist bei vorhandenen zumutbaren öffentlichen Verkehrsverbindungen halb so groß wie bei nicht vorhandenem zumutbarem ÖV.
  • Verkehrsinduktion: Mehr Verkehr durch schnellere Verkehrswege, da bei gleichbleibenden Reisezeiten längere Strecken zurückgelegt werden können. Rückkopplung aus den sich gegenseitig verstärkenden Faktoren der Funktionstrennung, Mobilitätszwang und Bevorzugung der Langstreckenmobilität.
  • Zersiedlung: Folge geringer Kosten externer Verkehrsmobilität und daher Folge hoher Geschwindigkeiten. In hohem Ausmaß Folge des Fluchtversuchs vor den Auswirkungen des motorisierten Verkehrs.
  • Versiegelung: Abdichtung der Bodenoberfläche gegen Niederschlag. Versiegelter Boden kann kein Wasser und keine Luft aufnehmen und ist aus dem Kreislauf der Grundwasserregeneration und der Biomasseproduktion ausgeschlossen. Die Versiegelung ist Voraussetzung hoher Geschwindigkeiten.
  • Zwischenstadt ist eine Begrifflichkeit der Stadtgeographie und wurde im Wesentlichen von dem deutschen Architekt Thomas Sieverts geprägt. Der Begriff beschreibt eine Siedlungsstruktur, die weder der Stadt noch dem ländlichen Raum zugeordnet werden kann. http://de.wikipedia.org/wiki/Zwischenstadt (8.2.2010)

Literatur, Weblinks

Knoflacher H. 1996 „Landschaft ohne Autobahnen“. Böhlau, Wien/Köln/Weimar 1996, ISBN 3-205-98436-6.

Seiss R. 2007 „Wer baut Wien? Hintergründe und Motive der Stadtentwicklung Wiens seit 1989“ Anton Pustet Verlag, Salzburg 2007 ISBN-10 3702505385 ISBN-13 9783702505387

VCÖ 2007 „Einfluss der Raumordnung auf die Verkehrsentwicklung“, Verkehrsklub Östereich

Verron H. et al 2005 Determinanten des Verkehrswachstums - Entwicklungen, Ursachen und Gestaltungsmöglichkeiten“ Umweltbundesamt (Berlin), August 2005

Schneider Astrid ,1996, Solararchitektur für Europa. Basel u.a.: Birkhäuser Verlag

G.Tappeiner, M. Koblmüller, G. Staffler, K. Walch, Ökologisch-ökonomische Bewertung von Siedlungsformen:

http://www.nachhaltigwirtschaften.at/hdz_pdf/endbericht_tappeiner_2502.pdf; 1.3.2010

Zum Begriff der Zwischenstadt: http://de.wikipedia.org/wiki/Zwischenstadt; 8.2.2010

Fußnoten

Wie baut man fehlentwickelte Siedlungen zurück, wie geht man damit um, dass diese nicht altersgerecht sind, keine Nahversorgung haben, eine nachträgliche Anbindung an den öffentlichen Verkehr oft schwierig ist? Eine im Grunde weitgehend ungelöste Frage

kommt in der Sendung „Mobilität ist nicht gleich Verkehr“ genauer zur Sprache

Vgl. SCHNEIDER 1996 S. 21f

Das Verhältnis verschiedener Verkehrsarten zueinander

übliche Messgröße

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Autobahn- und Schnellstraßenfinanzierungs-Aktiengesellschaft: plant, finanziert, baut und betreibt das höchstrangige Straßennetz in Österreich im Auftrag der Republik – befindet sich im Staatsbesitz, ist aber privatrechtlich organisiert. Schulden scheinen im Budget nicht auf. Dennoch haftet der Staat.

G.Tappeiner, M. Koblmüller, G. Staffler, K. Walch: Ökologisch-ökonomische Bewertung von Siedlungsformen: http://www.nachhaltigwirtschaften.at/hdz_pdf/endbericht_tappeiner_2502.pdf; 1.3.2010

Quellenangaben zu Daten für Grafiken:

1: Europäische Kommission, DG Mobility & Transport: Statistical Pocketbook 2009, Performance of passenger transport (Pkm): http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_33_pkm.xls; 24.2.2010

2: Mobilität in Deutschland 2008: Projektpräsentation Nutzerworkshop September 2009: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Projektpraesentation_Nutzerworkshop_Sept09.pdf; 1.3.2010

3: Mobilität in Deutschland: Ergebnisbericht kontiv 2002: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/03_kontiv2002/pdf/ergebnisbericht_mid_ende_144_punkte.pdf; 1.3.2010

4: Ergebnisse von KONTIV 76, 82 und 89, zitiert in: Virtual Mobility: Endergebnisse zum Mobilitätsverhalten der TeilnehmerInnen: http://www.virtual-mobility.net/Ergebnisse/Ergebnisse_Mobilitaetsverhalten.htm; 1.3.2010

5: Winfried Wolf: Wirtschaftskrise und Krise der weltweiten Automobilindustrie: http://www.linksnet.de/de/artikel/24150; 1.3.2010

6: Rudolf Pfleiderer/Klaus Gietinger, 16. BUVKO, Arbeitsgruppe SA 3 am 3.3.2007:

Verkehrsentwicklung und Verkehrsprognosen des Straßenverkehrs: http://www.frankfurt22.de/downloads/BUVKO%20Pfleiderer-Gietinger%20Diagramme.pdf; 1.3.2010

7: ADAC: Rahmenbedingungen / Entwicklung des Kfz-Bestands: http://www1.adac.de/images/1%202%20Entwicklung%20des%20Kfz-Bestandes-Statistiken_1002_tcm8-252629.pdf; 1.3.2010

8: Deutscher Bundestag: Anfragebeantwortung vom 30.09.1997: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/13/086/1308627.asc; 1.3.2010

9: Peter Wiederkehr / Lebensministerium: Energiesparpotenziale im Verkehr realisieren: http://eeg.tuwien.ac.at/events/egs/pdf/egs061128_wiederkehr.pdf; 1.3.2010

10: Auto Motor und Sport: CO2-Ausstoß von Neuwagen noch zu hoch: http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/flottenverbrauch-co2-ausstoss-von-neuwagen-noch-zu-hoch-1357273.html; 1.3.2010

11: Statistik Austria: Bevölkerung Österreichs seit 1869 nach Bundesländern: http://www.statistik.at/web_de/static/ergebnisse_im_ueberblick_bevoelkerung_seit_1869_023290.pdf; 1.3.2010

12: Statistik Austria: Bevölkerung nach Staatsangehörigkeit und Land der Geburt: http://www.statistik.at/web_de/static/ergebnisse_im_ueberblick_bevoelkerung_nach_staatsangehoerigkeit_und_geburt_031396.pdf; 1.3.2010

13: Statistik Austria: Gebäude- und Wohnungsbestand 1971-2001 nach Bundesländern: http://www.statistik.at/web_de/statistiken/wohnen_und_gebaeude/bestand_an_gebaeuden_und_wohnungen/022979.html; 1.3.2010

14: Statistik Austria: Hauptwohnsitzwohnungen 2007 und 2008 nach Bundesländern: http://www.statistik.at/web_de/static/ergebnisse_im_ueberblick_hauptwohnsitzwohnungen_2007_und_2008_nach_bundesl_022997.pdf; 1.3.2010

15: Statistik Austria: Wohnungen 1981, 1991 und 2001 nach Wohnsitzangabe und Bundesland: http://www.statistik.at/web_de/statistiken/wohnen_und_gebaeude/bestand_an_gebaeuden_und_wohnungen/wohnungen_einschl._nebenwohnsitzen/023023.html; 1.3.2010

16: Statistik Austria: Durchschnittliche Wohnfläche der Hauptwohnsitzwohnungen 2008 nach Bauperiode, Rechtsverhältnis und Bundesland: http://www.statistik.at/web_de/static/durchschnittliche_nutzflaeche_der_hauptwohnsitzwohnungen_2008_nach_bauperi_023012.pdf; 1.3.2010

17: Christian Donner: Vorlesungsunterlagen Ökonomische Aspekte des Wohnungswesens:

http://www.donner.at/christian/downloads/TU-VO%20Skriptum%202005%20Kap%201-11.pdf; 1.3.2010

Interviewpartner_innen

in der Sendung

Dr. techn. Reinhard Seiß
lebt in Wien; Studium der Raumplanung und Raumordnung an der TU Wien, Tätigkeit als Planer in Österreich, Deutschland und Russland; seit 1994 Arbeit als Fachpublizist, Buchautor und Filmemacher im Bereich Städtebau und Raumplanung; schreibt für internationale Zeitungen (FAZ, Süddeutsche Zeitung, NZZ, Die Presse) und Fachzeitschriften, produziert urbanistische Dokumentarfilme und gestaltet Hörfunkbeiträge; internationale Lehr- und Vortragstätigkeit; Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung.

Stadtbaudirektorin Dipl.-Ing.in Brigitte Jilka, MBA
1976-1982 Studium der Raumplanung und Raumordnung an der Technischen Universität Wien, ab 1983 Sachbearbeiterin in der Wiener Verwaltung in der Abteilung für Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung und Dezernatsleiterin für den 21. Bezirk und Abteilungsleiter-Stellvertreterin, 1996 Gleichbehandlungsbeauftragte für den technischen Wirkungsbereich, 1997-2004 Leiterin der Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung, 2004-2008 Geschäftsführerin der Wien Holding GmbH, seit 1. Jänner 2009 Stadtbaudirektorin von Wien

Univ. Prof. DI Dr.in Gerlind Weber
Leiterin Institut für Raumplanung und Ländliche Neuordnung (IRUB, Universität für Bodenkultur, Wien),
Präsidentin des Ökosozialen Forums Wien
Mitglied des Club of Vienna
Vizepräsidentin des Forums Österreichische Wissenschaftler für Umweltschutz
Ordentliches Mitglied der Akademie für Raumforschung und Landesplanung Hannover (ARL) mit den Forschungsgebieten Stadt-, Dorferneuerung; Raumordnungsrecht; Flächenwidmung; Landesplanung; Raumplanung; Raumforschung; Raumordnung; Regionalentwicklung, -planung; Stadtentwicklungsplanung; Stadt- und Regionalanalyse.
gerlind.weber[at]boku.ac.at

Em. O. Univ. Prof. Dr. Dipl. Ing. Hermann Knoflacher
Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien, Autor zahlreicher Bücher, international gefragter Verkehrsexperte, Befürworter von Modellen der sanften Mobilität.
Forschungsgebiet: Raum- und Stadtplanung und Einflüsse der Mobilität. Zu unzähligen anderen Funktionen ist es auch globaler Fußgeher_innenvertreter der Vereinten Nationen.
hermann.knoflacher[at]ivv.tuwien.ac.at