22 Zeitkonstanz und Geschwindigkeitsfalle

Wird die Fahrgeschwindigkeit erhöht, wird weiter gefahren. Energieinput zu erhöhen, um letztendlich in Summe und unterm Strich keine Zeit zu gewinnen, das gilt es zu hinterfragen:

Die Radiosendung

Eine Sendung von Michael Hagn und Kathrin Wimmer.

Anhören:

>>http://cba.fro.at/74418

Weiterlesen:

>>Hintergrundinformation zu Zeitkonstanz und Geschwindigkeitsfalle

>>Interviewpartner_innen in dieser Sendung und weitere Links der Redakteur_innen

Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Zeitkonstanz und Geschwindigkeitsfalle

Geschwindigkeit ist im Verkehrswesen eine wichtige Größe. Von der Energiebetrachtung her ist sie auch deshalb interessant, weil es einen engen Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und dem erforderlichen Energieeinsatz gibt.

Zeitkonstanz

B ist die beliebteste Stadt der Welt. In jeder Betrachtung wollen die Leute von A nach B kommen und dies möglichst schnell. Mit Schnelligkeit ist nur scheinbar auch Zeitersparnis verbunden, auf Basis verkehrswissenschaftlicher Erkenntnisse ist dies in Frage zu stellen. Zur Selbsttäuschung führt, wenn das Phänomen der Zeitkonstanz im Verkehrssystem nicht berücksichtigt wird.

Die Verkehrssystemgeschwindigeit ist konstant!

Was den individuellen Erfahrungtatsachen zu widersprechen scheint, Einzelpersonen können im Stau stehen oder flott unterwegs sein, gilt dennoch über alle Verkehrsteilnehmer_innen im Gesamtsystem betrachtet. Die Zeit die gesamt im System verbracht wird, ist konstant. Wird die Fahrgeschwindigkeit erhöht, wird weiter gefahren und damit langfristig der Raum verändert. Deshalb gibt es im großen Maßstab weder Zeitersparnis noch Staukosten durch Zeitverlust. Diese verkehrswissenschaftliche Erkenntnis hindert die Verkehrsplanung nicht, errechnete Zeitkostenersparnisse dazu einzusetzen, um großen Nutzen für energie- und ressourcenverbrauchende Infrastrukturvorhaben zu berechnen (siehe unten). Die Verkehrssystemgeschwindigkeit ist in hohem Maße energierelevant. Energieinput zu erhöhen, um letztendlich in Summe und unterm Strich keine Zeit zu gewinnen, ist zu hinterfragen.

(Reduzierte) Tempolimits:

Neben der Gesamtbetrachtung der Verkehrssystemgeschwindigkeit ist die individuelle Geschwindigkeit von Interesse.

Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Energieverbrauch: Während die individuelle Reisezeit mit Geschwindigkeitserhöhung linear kürzer wird, erhöht sich der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Dabei handelt es sich um ein physikalisches Grundprinzip, das nicht außer Kraft zu setzen ist (daneben sind natürlich noch andere Faktoren wie Fahrzeugtechnik/Verlauf des Wirkungsgrades des Motors, Fahrstil mitbestimmend). Während es in Deutschland überhaupt keine generellen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen gibt (Motto: „Freie Fahrt für Freie Bürger“), verläuft in Österreich bei immer noch vergleichsweise hohen Limits eine seit den 1980er-Jahren immer wieder aufflammende Reduktionsdiskussion bis heute ergebnislos, und stößt auf erbitterten Widerstand von Autofahrer:innenvereinigungen, an denen etwa auch in Wien Versuche, Temporeduktionen einzuführen, scheiterten. Gegen den Trend unternahm mittlerweile Ex-Verkehrsminister Gorbach einen Vorstoß für Tempo 160 auf Autobahnen.

Nebeneffekte einer Temporeduktion

  • Neben positiven Effekten für Energieverbrauch und Emissionen von Treibhausgasen nimmt die Verkehrssicherheit zu.

  • Verkehrswege können geringer dimensioniert werden und so sparsamer mit geringerem Energieinput

  • Lärmschutzgrenzwerte sind leichter einzuhalten

  • Grundsätzliche Verbesserung bei Emission und Immission von Luftschadstoffbilanz

Wesentlich dabei ist zu beachten, dass eine Geschwindigkeit von 90 km/h die Prüfstandsbedingungen von PKW kennzeichnet, bei dem alle Emissionswerte gemessen werden. Das ganze Motorensetup ist so ausgerichtet, dass das Fahrzeug unter diesen Prüfstandsbedingungen die Vorgaben und Grenzwerte einhält. Es ist davon auszugehen, dass außerhalb dieser Testbedingungen, auf die Fahrzeuge hingetrimmt werden, das Verhalten weit ungünstiger ist, ohne dass es darüber genaue Daten geben würde.

Hier ist also nicht zuletzt aufgrund des Vorsorgeprinzips eine Anpassung an die optimalen Bedingungen sinnvoll.

Energiepolitische Maßnahmen sind nicht selten mit großer Verzögerung wirksam. Ein Hauptvorteil von verstärkten Geschwindigkeitsbeschränkungen jedoch ist ihre sehr kurzfristige flächendeckende Umsetzbarkeit!

Einhaltung von Tempolimits

Die Wirkung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ist selbstverständlich nur dann gegeben, wenn diese auch eingehalten werden. Dies sei schon bei den derzeitigen nicht der Fall, reduzierte Tempolimits, die genauso wenig eingehalten würden wie die bisherigen, würden also nichts einbringen, wird hier gerne ins Treffen geführt. Das mag zwar seine Richtigkeit haben, ist aber kein Argument gegen herabgesetzte Tempolimits, sondern für eine bessere Anpassung des Ist-Zustandes an die gesetzlichen Vorgaben – auch mit technischen Mitteln.

Zu guter Letzt soll darauf hingewiesen werden, dass das beobachtbare Fahrverhalten im Straßenverkehr darauf hindeutet, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen als Minimalgeschwindigkeiten aufgefasst werden und auch dann nicht herabgesetzt werden, wenn dies aufgrund der auch gemäß Straßenverkehrsordnung zu beachtenden Verhältnisse (Sichtweite, Witterungs- bzw. Fahrbahnverhältnisse) dringend geboten wäre. Die Idee, dass darüber hinaus neben der freien Wahl der Verkehrsmittel auch die Wahl einer angepassten Geschwindigkeit nötig wäre, ist also nicht so offensichtlich, wie sie sein sollte.

ausführlichere Erläuterungen

ABSCHNITT A

Zeiteinsparung in Stadtplanung und Verkehrsplanung

Beide Disziplinen (Stadtplanung und Verkehrsplanung) trafen Annahmen über das Verhalten des Systems oder das Verhalten des Menschen, die nicht der Realität entsprachen. Jahrzehntelang waren Verkehrsplaner_innen stolz auf die durch ihre Investitionen und Anlagen sowie Verkehrsmittel „eingesparte Reisezeit“. Die Beschleunigung technischer Verkehrssysteme war eines der obersten Ziele beider Fachrichtungen. Obwohl schon 1889 im Reisegesetz von Lill implizit enthalten, wurde erst durch Studien in den 70er- und 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts klar, dass im Verkehrssystem keinerlei Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung möglich ist. Steigen die Geschwindigkeiten, nehmen die zurückgelegten Distanzen zu. Dies verändert entscheidend die Siedlungsstrukturen. Damit wird höhere Geschwindigkeit im Zusammenhang mit Stadtplanung nicht nur irrelevant, sondern kann sogar zur Bedrohung der Stadt führen, in Richtung einer Tendenz zur Zersiedelung. Letztere ist heute mittlerweile tatsächlich vielfach zum Problem geworden.

Diese und eine Reihe anderer Erkenntnisse haben zu einem grundlegenden Paradigmenwechsel im Verkehrswesen geführt. Wissenschaftlich fundiertes Verkehrswesen geht von der Tatsache aus, dass keine Reisezeiteinsparung im System der Geschwindigkeitserhöhung entstehen kann und dass keine Mobilitätszunahme möglich ist.

Zeitkosten bei Kosten-Nutzen-Analysen

Im Verkehrswesen bzw. der Verkehrsplanung erfreuen sich sogenannte Kosten-Nutzen-Analysen (KNA) großer Verbreitung. Die im Rahmen solcher Untersuchungen ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse dienen in weiterer Folge als Bewertungskriterium bzw. zum Variantenvergleich etwa bei Verkehrsinfrastrukturprojekten. Das Erfordernis der Vorlage von KNA bei Genehmigungsverfahren ist nicht selten auch gesetzlich verankert, ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis wird gefordert. Hinter dem so erweckten Anschein einer Objektivierbarkeit verbirgt sich folgende Problematik: Während die Kosten bei Vorhaben noch relativ genau bekannt sind (auch wenn es auch auf der Kostenseite beträchtliche Unsicherheiten in Sachen Kostenüberschreitungen, nicht berücksichtigte bzw. unwägbare Finanzierungskosten gibt), ist die Frage des Nutzens mit deutlich größeren Unwägbarkeiten behaftet. Eine Analyse von im Rahmen der ersten SPV-Verfahren (Marchfeldstraße, Weinviertelstraße, Traisentalstraße) durchgeführten KNA zeigt, dass der in Rechnung gestellte Nutzen zum größten Teil mit Zeitkostenersparnissen argumentiert wird. Aufgrund des Grundprinzips der Zeitkonstanz ist ein solcher Ansatz im Rahmen einer großmaßstäblichen Betrachtung aus verkehrswissenschaftlichen Gründen grundsätzlich in Frage zu stellen. Die mit diesem Zeitkostenansatz erzielten Nutzen-Kosten-Verhältnisse sind von einer großen Bandbreite gekennzeichnet und zeigen die Beliebigkeit der Ergebnisse. Dies reicht von einem bei einem erzielten Wert von 1,02 (Traisentalstraße) „mit Ach und Krach“ überhaupt positiven Ergebnis bis hin zu utopischen Werten von 14,16 (Weinviertelstraße), bei dem der Nutzen die Kosten um mehr als das Vierzehnfache übersteigt.

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/strategische_pruefung/pruefungen/index.html

ABSCHNITT B

Tempo und Modal split

Es wird darauf hingewiesen, dass reduzierte Geschwindigkeiten auf der Straße (auch über eigene Limits für LKW sollte nachgedacht werden - VIRUS schlägt hier Tempo 60 vor) der Bahn, die im Personen- wie im Güterverkehr aus Energie- und Umweltgründen gefördert werden soll, zusätzliche Vorteile verschaffen können.

Energieverbrauch im motorisierten Individualverkehr

Zusätzlich zu reduzierter Geschwindigkeit ist natürlich auch Fahrzeug (LKW, große zu bewegende Massen, wenig „windschlüpfrig“) und Fahzeugtechnik relevant. Fragen hierzu sind beispielsweise, ob der Wirkungsgrad des Motors linear verläuft, oder ob es Bereiche gibt, in denen er besonders effizient arbeitet. Wie ist die Gangschaltung beschaffen, in welchem Geschwindigkeitsbereich kann ich noch mit einem höheren Gang im niedrigen Drehzahlbereich fahren? Diese technischen Aspekte sind allerdings mittelfristig im Rahmen technischer Anpassungen optimierbar und gegebenenfalls an veränderte Bedingungen anzupassen. Auch der Fahrstil spielt eine Rolle beim Energieverbrauch. Beispielsweise ist ein Fahrstil geprägt durch permanentes Beschleunigen oder Abbremsen vergleichsweise ungünstig entgegen einem sanften Dahingleiten, den Wagen ausrollen lassen, entsprechender Gangwahl etc. Die hier zu erschließenden Einsparpotenziale stehen für sich, es ist sinnvoll, sie zu nützen, es besteht aber kein Grund, sie mit Tempolimits aufzurechnen. Das sind keine Alternativen, sondern koexistenzfähige Optionen, die einander ergänzen und in der Wirkung verstärken können

Einhaltung von Tempolimits mit technischen Mitteln gewährleisten

Die Umweltorganisation VIRUS hat 2007 als erste Institution in Österreich vorgeschlagen, technische Tempobegrenzungen einzuführen, die mit geeigneter Technik auch in Abhängigkeit von der Straßenkategorie variabel ausgeführt werden können. Telematik und Verkehrsbeeinflussungsanlagen gibt es teilweise ja bereits – es ist eine politisch/psychologische Hürde, die Fahrzeugtechnik miteinzubeziehen.

Die Ist-Situation lässt sich so zusammenfassen, dass beträchtliche Mittel in Überwachungs- und Verkehrsbeeinflussungsanlagen investiert werden, die nichts anderes machen, als die Geschwindigkeit zu signalisieren und den Fahrzeuglenker_innen in weiterer Folge selbst zu überlassen, ob Vorgaben ignoriert oder eingehalten werden. Auf der anderen Seite werden mit großem Personalaufgebot an Polizist_innen immer wieder schwerpunktartig Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt.

Geschwindigkeitsregelungsanlagen / Tempomaten gibt es zwar bereits, http://de.wikipedia.org/wiki/Tempomat, ein Einsatz von weiterentwickelten plombierten „Tempomaten“ oder ähnlichen Geräten wird paradoxerweise als relativ exotisch wahrgenommen, auch wenn es im Vergleich naheliegend ist, und den derzeitigen Versuchen, das Problem in den Griff zu bekommen, neben der fehlenden Effizienz auch eine gewisse Umständlichkeit nicht abzusprechen ist. Hier wird auch schnell der Wert der individuellen Freiheit ins Spiel gebracht. Allerdings ist in diesem Zusammenhang schon die Frage zu stellen, ob die „Freiheit“, sich nicht an die gesetzlich vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu halten (mit u.U. tödlichen Konsequenzen auch für andere Verkehrsteilnehmer_innen), tatsächlich der Punkt ist, wo die Freiheit an sich verteidigt werden muss, während anderswo die Einschränkung von Freiheiten deutlich lockerer gehandhabt wird, bzw. auch Akzeptanz findet (Sicherheitspolitik, Terrorismusbekämpfung, Umgang mit Migrant_innen).

ABSCHNITT C (vorwiegend zur Illustration)

Diskussion in Deutschland

Als Beispiel aus der Diskussion in Deutschland sei auf das Editorial “Was bringt ein Tempolimit?“ von Chefredakteur Von Christoph Keese in der “Welt Online” aus dem Jahr 2007 verwiesen:

http://www.welt.de/wams_print/article1329069/Was_bringt_ein_Tempolimit.html

Die Diskussion ist insofern eine andere, als es dort darum ging, auf Autobahnen von unbegrenzter Geschwindigkeit auf generell Tempo 130 analog zum Ist-Zustand in Österreich zu kommen. Der dort unternommene Vergleich im Spritverbrauch spielte sich zwar in einem anderen Geschwindigkeitsbereich ab, und ist damit nicht direkt übertragbar, brachte aber mit einer Spritverbrauchsdifferenz von 90% erwartbare Ergebnisse.

Der Chefredakteur legt seine Meinung, wie folgt, dar:

“Ich persönlich bin gegen ein allgemeines Tempolimit. Gefährliche Abschnitte sind schon heute geregelt. Wo Unfälle sich häufen, ist ein Limit sinnvoll. Wenn der Gesetzgeber den Energieverbrauch senken will, sollte er der Industrie ehrgeizige Ziele vorschreiben, nicht jedoch den technischen Weg dorthin. Ein Gesetz, das den Flottenverbrauch der Hersteller begrenzt und die Grenzwerte von Jahr zu Jahr niedriger setzt, ist die bessere Lösung.

Er zeigt damit klar die weitverbreitete Orientierung an technischen Lösungen, weswegen dieser Teil auch exemplarisch hier aufgenommen worden ist.

Der Autor führt weiter aus:

“So wird am besten ein Anreiz gesetzt, alternative Antriebe und sparsame Motoren zu entwickeln. Wenn ein sicheres Brennstoffzellen-Auto der Zukunft mit 200 Stundenkilometern von Berlin nach Dortmund fährt und dabei nichts anderes als Wasser aus dem Auspuff bläst, ist gegen hohe Geschwindigkeit nichts zu sagen. Erzwingt man jetzt ein Tempolimit, macht man es der Autoindustrie zu einfach: Der Energieverbrauch sinkt ohne technische Anstrengungen.”

Für das Ziel Energieverbrauchsreduktion ist es, solange es wirksam erreicht wird, allerdings völlig irrelevant, ob die Zielerreichung mit technischen oder sonstigen Mitteln erzielt wird. Der Zwang, dass Probleme mit dem Energieverbrauch (vorwiegend oder sogar ausschließlich) mit technischen Mitteln gelöst werden (müssen), führt erfahrungsgemäß aber dazu, dass technische Effizienzgewinne überkompensiert werden und der Verbrauch gesamt nicht sinkt, sondern steigt. Am Beispiel des erwähnten Brennstoffzellen-Autos kann exemplarisch ausgeführt werden, dass es sich um eine Zukunftstechnologie handelt, bei der als Brennstoff Wasserstoff benötigt wird. Abgesehen davon, dass die technische Infrastruktur einer Wasserstoffwirtschaft noch nicht existiert, ist vor allem festzuhalten, dass es sich um einen „Sekundärenergieträger“ handelt. Um diesen zu gewinnen, ist erst – auf Basis knapper Energieressourcen - Primärenergieinput erforderlich. Aus diesem Grund sind sehr wohl auch in diesem Fall Einwände gegen hohe Geschwindigkeit und (nachdem es den Wasserstoff nicht geschenkt gibt) den dadurch erhöhten Energieverbrauch berechtigt.

Es sei an dieser Stelle auch nochmals auf andere negative Entwicklungen durch zu hohe Systemgeschwindigkeiten wie Zersiedelung hingewiesen (siehe weiter oben im Text).

Literatur /Weblinks

Moidl S. 2007, „Umweltentlastung durch Temporeduktion.“ Studie im Auftrag von Global 2000

http://www.global2000.at/module/media/data/global2000.at_archive/4251.pdf

SUPer NOW 2003, Strategische Umweltprüfung für den Nordosten von Wien, Endbericht- Langfassung April 2003 im Auftrag der MA18 – Abschnitt Soft Measures

http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/strategische_pruefung/pruefungen/index.html

Zeitkosten in Kosten-Nutzen-Analysen

http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20070531_OTS0082/virus-einhaltung-von-tempolimits-technisch-gewaehrleisten

http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1046290

http://www.welt.de/wams_print/article1329069/Was_bringt_ein_Tempolimit.html

zeigt technikfixierten Diskussionsansatz

Fußnote:

130 Autobahnen, 100 normale Straßen, 50 Ortsgebiet, 70 bei B-Straßen im Ortsgebiet – letzteres ein Anachronismus der bisher noch kaum hinterfragt wurde, obwohl diese historische Regelung sicher nicht mehr den modernen Erkenntnissen von Verkehrssicherheit im Ortsgebiet entspricht

Dass aufgrund fehlender Rücksichtnahme anderer Verkehrsteilnehmer_innen herabgesetzte Geschwindigkeit auch ein Risiko bedeuten kann, ist bekannt, beeinträchtigt aber die grundsätzliche Richtigkeit der Aussage nicht

SPV Strategische Prüfung im Verkehrsbereich - Versuch der Umsetzung der EU-Richtlinie für Strategische Umweltprüfungen (die in Österreich nicht zentral, sondern nach Materien bzw. föderalistischer Zuständigkeit geregelt ist) im Verkehrsbereich.

Modal: Split: Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi)

für die inhaltliche Konzeption der Sendereihe verantwortliche Umweltorganisation

vgl auch die Sendung „Einsparpotenziale und Effizienzfalle“

Interviewpartner_innen

in der Sendung

Gerd Sammer, o.Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn.
Leiter des Instituts für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur Wien
gerd.sammer[at]boku.ac.at
http://www.rali.boku.ac.at/2656.html

und

DI Martin Blum
zuständig für Verkehrspolitik beim Verkehrsclub Österreich (VCÖ)
martin.blum[at]vcoe.at
http://www.vcoe.at/