05 Öffentlicher Verkehr

Öffentlicher Verkehr kann einen großen Beitrag dafür leisten, die Energie- und Klimabilanz zu verbessern. Denn: Verkehr zählt in den Industriestaaten zu den wichtigsten Emittenten von Treibhausgasen und ist einer der Sektoren mit der größten Wachstumsdynamik (speziell in Österreich). Es bedarf eines Umsteigens von Autofahrer_innen und mutiger, bisweilen unpopulärer, aber nötiger Maßnahmen seitens der Politik.

Die Radiosendung

Eine Sendung von Stefan Mayer und Bernd Schweeger.

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Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Öffentlicher Verkehr

Kurzbeschreibung

Die Ausgangslage für eine Betrachtung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) ist eine vielfältige. Verkehr zählt in den Industriestaaten zu den wichtigsten Emittenten von Treibhausgasen und ist einer der Sektoren mit der größten Wachstumsdynamik (speziell in Österreich). Gleichzeitig ist die Überschreitung des Fördermaximums von Schlüsselressourcen - speziell des Erdöls („Peak oil“) - ein Problem, das hauptsächlich den Verkehr betrifft, weil das energetisch umgesetzte Erdöl in raffinierter Form vor allem in die Tanks der Fahrzeuge fließt. Es ist absehbar, dass es nicht damit getan ist, bei ansonsten unverändertem (vom Individualverkehr dominierten) Verkehrssystem einfach nur die Technologien oder die Brennstoffe zu tauschen (siehe Sendung zu Agrosprit). Die Art, wie wir leben, wie wir den Raum, in dem wir leben, ordnen, welche Mobilitätsbedürfnisse mit diesem Lebensstil verbunden sind, und mit welcher Verkehrsleistung wir diese Mobilitätsbedürfnisse befriedigen, ist eine Schlüsselfrage, die diskutiert und in weiterer Folge angepasst werden sollte. Auch und gerade hier kommt es auf die Einzelperson an, die durch Wohnsitz - und/oder Verkehrsmittelwahl Einfluss auf die Entwicklung unseres Raum- und Verkehrssystems und damit unserer Energie- und Klimabilanz nehmen kann. Die Politik zu ermuntern, vermeintlich unpopuläre Entscheidungen zu treffen, gehört zu diesen Aufgaben.

In diesem Spannungsfeld kommt dem Öffentlichen Verkehr zentrale Bedeutung zu, weil er es uns ermöglicht, den Transport von Personen sehr energieeffizient und damit mit geringem Treibhausgasausstoß abzuwickeln, und auch Vorteile bei der Flächennutzung bzw. beim Einsatz materieller Ressourcen aufweist. Ein wirksames und konkurrenzfähiges ÖV-System aufzubauen und auszuweiten erfordert sehr viel Intelligenzeinsatz, und beinhaltet jedenfalls weit mehr als nur das Durchführen von Bauprojekten für ÖV-bezogene Infrastruktur.

Das Spektrum relevanter Aspekte reicht

… von den technischen Grundlagen für die höhere Energieeffizienz des öffentlichen Verkehrs und die hier bestehenden Verbesserungspotenziale,

… den Rahmenbedingungen, von denen Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs abhängt (Fahrzeit, Entfernung zur Haltestelle, Wartezeiten s.u.),

… darunter die grundlegende Herangehensweise (serviceorientiert, oder der Fahrgast als „Beförderungsfall“)

…bis hin zu einer Fahrplangestaltung, die flexible ÖV Benützung zulässt.

Es gilt, das Gesamtsystem zu optimieren, und nicht nach der Energie- oder Kosteneffizienz einzelner Linien vorzugehen. Es muss klar sein, dass aufgrund der Ist-Situation eine bloße (erhöhte) Subventionierung des ÖV bei ansonsten unveränderten Rahmenbedingungen nicht zielführend ist, und es z.B. etwa auch Restriktionen beim Autoverkehr und einer günstigen Entwicklung der Siedlungsstrukturen bedarf. Zu beachten ist, dass nicht einfach nur (z.B. durch Nulltarif) die Verkehrsnachfrage bei jenen angeheizt werden sollte, die ohnehin schon ÖV benützen. Der Frage, welche ÖV-Systeme (Bahn, Bus, Bedarfssysteme) bei welchem Anlass zum Einsatz kommen, soll ebenso nachgegangen werden, wie der Frage der „Marktregulierung“ im ÖV.

ausführlichere Beschreibungen und Erläuterungen

Warum ist öffentlicher Verkehr energieeffizienter?

Angaben über den Energieverbrauch öffentlicher Verkehrsmittel weisen eine ziemlich große Schwankungsbreite auf. Bei einem fairen Vergleich, beispielsweise unter Berücksichtigung der Verluste bei der Stromerzeugung, ist der Primärenergieverbrauch äquivalent zu etwa 1,4 – 4, in Extremfällen bis zu 5,4 l Diesel pro 100 Personenkilometern . Somit ist der spezifische Primärenergieverbrauch öffentlicher Verkehrsmittel zwar durchschnittlich wesentlich geringer, als der im Pkw-Verkehr (Flottenverbrauch 2007: 6l/100km ), aber dennoch keineswegs vernachlässigbar.

Für den geringeren Energieverbrauch gibt es verschiedene Gründe, die je nach Art des öffentlichen Verkehrsmittels in unterschiedlichem Maße zutreffen:

  • Für praktisch alle öffentlichen Verkehrsmittel gilt, dass der Luftwiderstand pro Platz aufgrund der kompakteren Bauweise geringer ist
  • Das Gewicht pro Platz hingegen ist nur im Vergleich von Bussen und Straßenbahnen mit größeren Autos niedriger, bei der Eisenbahn hingegen in der Regel höher
  • Für die Herstellung der Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs ist weniger „graue Energie“ zu verbuchen, weil sowohl die Lebensdauer der Fahrzeuge, als auch die täglich von diesen zurückgelegte Strecke um ein vielfaches höher ist, als bei einem Pkw
  • Im Schienenverkehr wiederum kommt die etwa um das Zehnfache geringere Rollreibung von Stahl auf Stahl gegenüber Gummi auf Asphalt zum Tragen
  • Die Auslastung (Anteil besetzter Plätze an allen) ist besonders im Fernverkehr und im innerstädtischen Verkehr höher, als im Auto, wo im Mittel nur 1,3 von 5-7 Sitzplätzen besetzt sind. Im Regional- und Vorstadtverkehr hingegen ist die mittlere Auslastung wegen der starken Stoßzeiten mit Verkehrsströmen jeweils fast nur in einer Richtung oft ähnlich schlecht.
  • Betrachtet man das gesamte Energiesystem, so haben die elektrisch angetriebenen öffentlichen Verkehrsmittel den Vorteil, Bremsenergie zurückgewinnen zu können. Außerdem kann bei der Stromerzeugung in kalorischen Kraftwerken Abwärme für Fernwärme genutzt werden, während die Motorabwärme im Fahrzeug verloren ist (von der Beheizung des Fahrzeugs selbst abgesehen).

Die Bedeutung der geringeren Rollreibung der Schienenverkehrsmittel, aber auch die Vorteile des Elektroantriebs werden häufig überschätzt: Aufgrund des geringeren Gewichts und der in der Regel viel enger angeordneten Sitze sind beispielsweise Busse nicht weniger energieeffizient als Züge, und beim elektrischen Betrieb sind auch Leitungs- und Umformungsverluste zu berücksichtigen. Diese dürften jedoch beim Betrieb mit Fahrleitung geringer sein, als bei Elektroautos mit Akkus.

Die Energieeffizienz des Öffentlichen Verkehrs ist durchaus noch steigerbar: Beispielsweise kann bei der Eisenbahn durch bessere Anpassung der Zuglänge an die tatsächliche Nachfrage der Energieverbrauch in manchen Fällen mehr als halbiert werden und auch die Möglichkeiten der Bremsstromrückspeisung sind bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Potenziale gibt es weiters durch leichtere Fahrzeuge und effizientere Platzanordnung, etwa in Doppelstockwaggons.

Was ist attraktiver öffentlicher Verkehr?

In Einzelfällen kann der spezifische Energieverbrauch eines öffentlichen Verkehrsmittels durchaus auch höher sein, als der des Autos, insbesondere bei sehr schlechter Auslastung, etwa am späten Abend oder am letzten, periphersten Abschnitt einer Linie. Solche Fahrten oder Abschnitte einfach zu streichen, weil es energieeffizienter und kostengünstiger wäre - die Fahrgäste würden in diesen Fällen mit dem Auto fahren und den Öffentlichen Verkehr nur dort benützen, wo auch eine angemessene Nachfrage besteht - hätte jedoch erfahrungsgemäß zur Folge, dass ein großer Teil der Betroffenen sich vom Öffentlichen Verkehr überhaupt abwendet und gleich den ganzen Weg mit dem Auto fährt.

Lange Zeit war im Öffentlichen Verkehr eine Mentalität verbreitet, die sich daran erkennen lässt, dass in Statistik und Tarifrecht der Fahrgast immer noch die Bezeichnung „Beförderungsfall“ trägt: Für jene Wege, die man üblicherweise zurücklegen muss, insbesondere typische und regelmäßige Schulwege oder Arbeitspendelfahrten, werden einigermaßen passende Verbindungen angeboten – und an diese müssen sich die Fahrgäste eben anpassen. Mit der zunehmenden Motorisierung hat diese Art des Öffentlichen Verkehrs gerade noch im Schulbusverkehr überlebt. Will man jedoch mit dem individuellen Autoverkehr konkurrieren, ist eine völlig andere Qualität von Öffentlichem Verkehr erforderlich.

Öffentlicher Verkehr ist attraktiv, wenn :

  • man für den selben Weg nicht viel mehr Zeit verliert, als mit dem Auto, weil

    • das öffentliche Verkehrsmittel schnell fährt,

    • die Haltestellen nahe bei Wohnort und Fahrtziel liegen (Richtwert 300-700m),

    • man, wenn man überhaupt umsteigen muss, nur kurz warten muss und

    • man die Fahrzeit in einem komfortablen Fahrzeug angenehm empfindet und gut zum Lesen, Schlafen, Arbeiten u. dgl. nutzen kann

  • die öffentlichen Verkehrsmittel mit einem flexiblen und spontanen Lebenswandel vereinbar sind, weil

    • sie in kurzen Intervallen oder nach einem gut merkbaren Taktfahrplan verkehren,

    • sie bis spät am Abend und auch am Wochenende verkehren

    • auch ländliche Regionen, Ausflugsziele, neue Arbeitsplätze und Einkaufszentren damit gut erreichbar sind

Auch wenn der öffentliche Verkehr naturgemäß dort am energie- und kosteneffizientesten ist, wo sich viel Verkehrsaufkommen zu starken Verkehrsströmen bündelt, ist es wichtig, dass der ÖV auch in der Fläche, außerhalb der Stoßzeiten, und auf ungewöhnlichen Relationen einigermaßen attraktive Verbindungen bietet. Nur so kann man dem Auto als Inbegriff der Freiheit und Flexibilität die Stirn bieten. Wird umgekehrt das Angebot im ÖV auf klassische radiale Pendler_innenverbindungen reduziert, verliert man oft unerwartet große Marktanteile an das Auto:

  • Während die Stoßzeit am Morgen tatsächlich sehr kompakt ist, verteilen sich die Rückfahrten viel breiter und eventuelle Überstunden oder Freizeitaktivitäten und Besorgungen vor der Rückfahrt sind ein häufiger Grund, lieber mit dem Auto zur Arbeit zu fahren

  • Nicht jeder Verkehr ist Pendler_innenverkehr – gerade die Freizeitwege werden immer länger und daher immer seltener zu Fuß oder mit dem Rad erledigt.

  • Wenn man ohnehin schon ein Auto pro Person benötigt, weil man sonst von Freizeitaktivitäten und gesellschaftlichem Leben weitgehend ausgeschlossen ist, dann sind viele bestrebt, das Auto auch möglichst gut auszunutzen – unter der fälschlichen Annahme, bei schon vorhandenem Fahrzeug würden lediglich Treibstoffkosten anfallen (in Wirklichkeit hängen auch Lebensdauer bzw. Wertverlust stark damit zusammen, wie viel Kilometer pro Jahr gefahren werden). Auch Park & Ride ist deshalb nur mäßig erfolgreich, weil es voraussetzt, dass viele Menschen ein Auto besitzen, dieses aber nur wenig verwenden.

  • Die Arbeitsplätze verteilen sich immer diffuser, sodass die Bedeutung klassischer radialer Fahrtrelationen zwischen Peripherie und Zentrum abnimmt.

Was attraktiven öffentlichen Verkehr ausmacht, lässt sich recht gut an der Pendler_innenstatistik ablesen, die als einzige Vollerhebung der Verkehrsmittelwahl im Zuge der Volkszählungen durchgeführt wird (Zahlen von 2001) : In den 15 „besten“ Gemeinden Österreichs pendeln 37%-51% der (außerhalb des eigenen Grundstücks arbeitenden) Bewohner_Innen mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Noch vor Wien (Platz 5 mit 47%) liegen die vier Weinviertler Gemeinden Jedenspeigen (51%), Rabensburg und Drösing (je 49%) sowie Absdorf (47%), die folgende Merkmale gemeinsam haben:

  • Wien dominiert noch als Pendler_innenziel. Durch die gegenüber dem klassischen „Speckgürtel“ größere Entfernung fallen jedoch die Vorteile von Komfort und Fahrzeitnutzbarkeit mehr, die Wartezeit auf die nächste Verbindung jedoch weniger ins Gewicht.

  • Kompakte Siedlungsstruktur (pannonische Straßendörfer)

  • Direkte Bahnverbindung nach Wien, in allen Fällen auf gut ausgebauten Strecken. Die Züge aus Jedenspeigen, Drösing und Rabensburg sind zwar aufgrund vieler Halte relativ langsam, dafür gab es 2001 aus dieser Region keine Autobahn nach Wien. Aus Absdorf gibt es sie zwar, dafür fahren von dort die Züge mit nur noch 2-3 Halten bis Wien durch.

Auch unter den besten 25 ÖV-Gemeinden dominieren kompakte Siedlungen des weiteren Wiener Umlands, teilweise auch solche, die nicht unmittelbar an einer Bahnstrecke gelegen sind.

Im „Mittelfeld“ mit 10-20% ÖV-Anteil liegen Regionen, durch die zwar Bahnstrecken mit guten Intervallen und Fahrzeiten führen, in denen aber historische Streusiedlungsformen sowie in jüngerer Zeit entstandene, flächenintensive Einfamilienhaussiedlungen dominieren, beispielsweise im Wienerwald entlang der Westbahn, im Wiener Becken, teilweise auch im Donauraum im westlichen Niederösterreich oder im oberösterreichischen und Salzburger Zentralraum sowie im Grazer Becken. Auch manche Teile Niederösterreichs und des Burgenlands mit günstigen Siedlungsformen, aber mangelnder Qualität des Öffentlichen Verkehrs fallen in diese Kategorie.

Die geringsten Anteile des Öffentlichen Verkehrs am Pendler_innenverkehr (unter 10%) finden sich in dünn und dispers (verstreut) besiedelten Gebieten mit entsprechend schlechtem Fahrplanangebot, etwa Wald- und Mostviertel.

Recht uneinheitlich ist der inneralpine Raum zu beurteilen: Während in der Fläche auch hier der Öffentliche Verkehr minimale Anteile hat, ist er in einigen Talschaften, insbesondere in Tirol überdurchschnittlich erfolgreich. Gerade in Fremdenverkehrsorten gehen auch viele Menschen zu Fuß zu ihrem Arbeitsplatz.

Österreichweit pendeln 20% der Bevölkerung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, alle Bundesländer außer Wien erreichen jedoch nur Werte von 7% (Kärnten) bis 15% (Tirol).

Öffentlichen Verkehr subventionieren alleine reicht nicht

Die naheliegendste Forderung im Sinne eines attraktiven öffentlichen Verkehrs, der Autoverkehr ersetzen soll, ist jene nach mehr Geld von der öffentlichen Hand, um mehr Verbindungen, attraktivere Fahrzeuge, leistungsfähige Infrastruktur etc. zu finanzieren. Wenngleich Geld beispielsweise von Straßenbau oder Wohnbauförderung tatsächlich besser zum Öffentlichen Verkehr verschoben würde, ist es angemessen, auch nach anderen Möglichkeiten zu suchen:

Erstens, weil der öffentliche Verkehr begrenzte Steuereinnahmen mit anderen, ebenso wünschenswerten Staatsaufgaben wie etwa Gesundheit, Bildung und Soziales teilen muss.

Und zweitens weil viel öffentlicher Verkehr noch nicht automatisch wenig Autoverkehr bedeutet: Wie in einer anderen Sendung erwähnt, ist die Verkehrsmenge insgesamt keineswegs konstant.

Wenn also attraktive öffentliche Verkehrsmittel viel Nachfrage finden, kann dies bedeuten, dass:

  • der Autoverkehr im selben Ausmaß zurückgeht (wünschenswerter Fall),

  • lediglich der mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegte Verkehr mehr wurde, etwa weil die Fahrgäste durchschnittlich weitere Strecken zurücklegen oder von Fahrrad und Zu-Fuß-Gehen umgestiegen sind

  • jene Straßenkapazitäten, die frei wurden, weil Menschen vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umgestiegen sind, mit zunehmendem Autoverkehr wieder aufgefüllt werden

Entwicklung der Verkehrsmittelanteile in der Schweiz

Entwicklung der Verkehrsmittelanteile in der Schweiz

Abbildung 1 : Selbst die international vorbildhafte permanente Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs in der Schweiz konnte die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs nur minimal bremsen.

Ebenso notwendig: günstige Siedlungsstrukturen und Restriktionen für den Autoverkehr

Nachdem unser eigentliches Ziel im Zusammenhang mit einer Verminderung des Energieverbrauches nicht möglichst viel öffentlicher Verkehr ist (der ja, im Gegensatz etwa zum Rad- und Fußverkehr auch erheblichen Energieverbrauch hat), sondern möglichst wenig Autoverkehr, sollte die Verkehrspolitik eher solche Maßnahmen ergreifen, die eine Änderung der Verkehrsmittelwahl bewirken, als solche, die die Verkehrsnachfrage durch jene Menschen vermehren, die ohnehin schon den öffentlichen Verkehr benutzen (Aus diesem Grund ist auch die Nützlichkeit eines Nulltarifs stark anzuzweifeln).

Gute Rahmenbedingungen für ein Umsteigen vom Autoverkehr auf den Öffentlichen Verkehr sind:

  1. Geeignete Siedlungsstrukturen, d.h. in erster Linie ausreichend dichte Wohnformen, sodass sich im Einzugsbereich einer Haltestelle genügend potenzielle Fahrgäst_innen für ein attraktives Fahrplanangebot finden

  2. Restriktionen im Autoverkehr selbst: Es ist unrealistisch, zu glauben, dass durch ein dichteres Liniennetz, verbesserte Fahrpläne oder modernere Fahrzeuge sofort all jene Menschen zum Umstieg vom Auto zum Öffentlichen Verkehr bewegt werden, für die dieser nach der Verbesserung das „objektiv“ attraktivere Verkehrsmittel ist. Dies würde nämlich erfordern, dass alle Menschen permanent alle Alternativen für ihre täglichen Wege beobachten und vergleichen würden. In Wirklichkeit bemerkt jedoch ein großer Teil der Bevölkerung auch erhebliche Verbesserungen im Fahrplanangebot überhaupt nicht. Solange die meisten Menschen ihre Mobilitätsbedürfnisse für sich selbst in irgendeiner Form gelöst haben, zeigt das bloße Anbieten anderer, unter Umständen attraktiverer Lösungen wenig Wirkung. Das liegt auch daran, dass Verkehrsmittelwahl bei weitem nicht nur mit dem Abwägen rationaler Vor- und Nachteile wie Fahrzeit, Zuverlässigkeit und dergleichen zu tun hat, sondern auch stark mit subjektiven Befindlichkeiten, Gewohnheiten, sozialem Status etc. Sehr effektiv wäre es daher, zeitgleich mit einer deutlichen Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs Restriktionen im Autoverkehr, wie beispielsweise Parkraumbewirtschaftung und City-Mauten, oder auch Tempolimits und Straßenrückbau umzusetzen. Solche Maßnahmen schaffen einen Problemdruck im Autoverkehr und können so die Nachfrage nach dem verbesserten Öffentlichen Verkehr und damit auch dessen Finanzierbarkeit entscheidend verbessern. Umgekehrt sind solche prinzipiell unpopulären Maßnahmen freilich wesentlich leichter durchsetzbar, wenn auf eine Verbesserung der Alternative Öffentlicher Verkehr verwiesen werden kann.

Insbesondere in den Städten kann man mit weniger Geld mehr Verkehr vom Auto zu den Öffentlichen Verkehrsmitteln verlagern, wenn man keine Angst hat, unpopuläre Maßnahmen im Autoverkehr zu setzen: Innerstädtisch konkurrieren Auto und Öffentlicher Verkehr nämlich nicht nur um Fahrgäst_innen, sondern auch um Flächen oder um Ampel- und Vorrangregelungen. Realisiert man auf Kosten des Autoverkehrs ein dichtes Netz bevorrangter und auf eigenen Gleiskörpern verkehrender Schnellstraßenbahnen, so kann das öffentliche Verkehrsnetz als Ganzes attraktiver sein, als wenn man zu wesentlich höheren Kosten U-Bahnen baut, während der Oberflächenverkehr weiterhin mit verstopften Straßen und zahlreichen Ampelaufenthalten zu kämpfen hat.

Was sind die besten ÖV-Systeme: Bahn, Bus, Bedarfssysteme?

Entgegen eines häufigen Vorurteils sind Bahnen nicht immer energieeffizienter als Busse – am ehesten noch bei Elektroantrieb und besonders langen Zügen. Investitions-, Betriebs- und Instandhaltungskosten sind aber bei Eisenbahnen wesentlich höher, als im Busverkehr: Einerseits muss eine eigene Infrastruktur aufrechterhalten werden, wenngleich diese oft auch dem Güterverkehr dient und die Straßeninfrastruktur vom Bus zwar nur mitbenützt, aber doch erheblich abgenützt wird. Lediglich Straßenbahnen schneiden ab einem gewissen Fahrgastaufkommen betriebswirtschaftlich günstiger ab als Autobusse. Vor allem aber sind Schienenfahrzeuge auch unter Berücksichtigung deren längerer Lebensdauer wesentlich teurer als Busse. Trotzdem gibt es einen guten Grund, öffentlichen Schienenverkehr zu finanzieren, auch wenn man um das selbe Geld im Busverkehr vielleicht kürzere Intervalle anbieten könnte: Schienenverkehr ist in der Regel attraktiver, weil er für die Fahrgäste folgende Vorteile hat:

  • Züge sind geräumiger als Busse – würde man einen Zug gleich eng bestuhlen, wie das in Bussen üblich ist, wäre er vermutlich wieder energieeffizienter und auch bei den Kosten wäre der Unterschied geringer
  • Züge haben eine angenehmere Fahrdynamik, abgesehen von Neigezügen wird kaum jemandem vom Zugfahren übel (jedenfalls beim Sitzen in Fahrtrichtung)
  • Im Zug ist bei Dunkelheit eine gute Innenbeleuchtung möglich, wie sie bei Überlandbussen zu problematischen Spiegelungen auf der Fahrer_innenscheibe führen würde.
  • In Zügen ist leichter Platz zu schaffen für Kinderwägen, Rollstühle und Fahrräder
  • Selbst bei relativ ungünstig trassierten Regionalbahnen sind Züge meistens schneller, da sie auch im Ortsbereich schneller als 50 km/h fahren können
  • Züge sind unabhängig von Wetter und Staus und daher bei gleichen Fahrzeitreserven zuverlässiger als Busse.

Insbesondere die bessere Geräumigkeit, Fahrdynamik und Beleuchtung erleichtern es, die Fahrzeit nicht nur angenehmer, sondern auch lesend, schlafend oder arbeitend zu verbringen, sodass die selbe objektive Fahrzeit subjektiv kürzer empfunden wird bzw. der persönliche Zeitverlust geringer wird.

Vorteile des Busses sind umgekehrt die meist bessere Möglichkeit, die Ortszentren anzufahren und an mehreren Stellen im Ort zu halten, sowie naturgemäß das gegenüber dem Bahnnetz viel dichtere Straßennetz, welches eine flexiblere und besser an die Verkehrsbedürfnisse angepasste Linienführung ermöglicht.

Regionalbahnen einzustellen und durch Busverkehr zu ersetzen, ist summa summarum dann diskutabel, wenn dadurch bei gleichen Zuschüssen ein insgesamt attraktiverer öffentlicher Verkehr ermöglicht wird. Das ist dann möglich, wenn die Trassierung der Bahnstrecke geringe Höchstgeschwindigkeiten, Umwege oder große Entfernungen zu den Orten bedingt oder grundsätzlich nicht den verkehrlichen Hauptrelationen der Region entspricht, sodass der die Bahn ersetzende Busverkehr schneller ist und zugleich Geld für kürzere Intervalle oder zusätzliche Linien abseits der Bahnstrecke übrig bleibt. Umgekehrt sollte jedoch auch immer die Variante der Modernisierung einer Regionalbahn mit höheren Geschwindigkeiten, zusätzlichen Ausweichmöglichkeiten auf eingleisigen Strecken, modernisierten oder überhaupt an günstigeren Stellen neu errichteten Haltestellen und dergleichen ins Auge gefasst werden. Auch Neubauten von Regionalbahnen im Sinne von Lückenschlüssen, Begradigungen oder dem Anschluss neuer Siedlungs- oder Gewerbegebiete sollten kein Tabu sein.

Bedarfsgesteuerte öffentliche Verkehrssysteme wie Rufbusse oder Anrufsammeltaxis können bei sehr geringer Nachfrage, etwa nachts oder in sehr peripheren Gebieten, eine effizientere Erschließung ermöglichen als planmäßiger öffentlicher Verkehr. Dadurch sind Verbesserungen bei Intervall und Netzdichte möglich, die den Voranmeldungsaufwand für den Fahrgast rechtfertigen. Dennoch handelt es sich im Wesentlichen eher um eine Nischenlösung in einer Welt, in der das Auto die Regel und der Öffentliche Verkehr die Ausnahme für “bemitleidenswerte Autolose” ist.

Staat versus Privat, Markt versus Monopol im Öffentlichen Verkehr

Anlässlich verschiedener Bestrebungen auf europäischer Ebene und diverser Experimente und organisatorischer Reformen in verschiedenen Staaten fallen in Bezug auf den öffentlichen Verkehr oft die Schlagworte „Liberalisierung“ oder „Privatisierung“. Daher wird auch hier auf verschiedene infrastrukturökonomische Organisationsformen eingegangen, wenngleich dies für sich genommen schon ein ebenso kontroverses wie komplexes Thema darstellt.

Öffentlicher Verkehr, insbesondere der Schienenverkehr mit seiner eigenen Infrastruktur, hat folgende Eigenheiten, die bewirken, dass er vom freien Markt nicht so reibungslos bereitgestellt werden kann, wie sprichwörtliche Waschmittel oder Wurstsemmeln:

  • Direkte Konkurrenz ist insofern nur schwer möglich, als es höchst ineffizient wäre, mehrere parallele Bahnstrecken zu bauen und zu betreiben. Aber auch der Wunsch nach systematischen Anschlüssen und die Bedeutung von Nebenstrecken als Zubringern zu Hauptstrecken sowie hohe Fixkosten pro Zug bei geringen zusätzlichen Einnahmen durch zusätzliche Fahrgäst_innen machen die unmittelbare Konkurrenz im Eisenbahnverkehr jedenfalls im Nahverkehr eher unrealistisch.

  • aus sozialen Gründen wird angestrebt, dass öffentlicher Verkehr billiger sein sollte, als betriebswirtschaftlich effizient wäre (Hinweis: der Auto- und Flugverkehr trägt seine vollen Kosten inklusive Umweltkosten, Unfallkosten etc. nicht selbst, weshalb er fälschlich immer als wirtschaftlich effizienter betrachtet wird, was hiermit zu relativieren ist)

Würde nun der Staat jegliches finanzielle und koordinatorische Engagement im öffentlichen Verkehr einstellen, bliebe naheliegenderweise nur noch ein wesentlich teureres, wesentlich weniger umfangreiches und möglicherweise intern schlecht abgestimmtes Angebot übrig. Es gibt jedoch im öffentlichen Verkehr einige verschiedene Modelle der Arbeitsteilung zwischen Staat und Markt, die differenziert zu beurteilen sind, und keineswegs bloß Zwischenstufen auf dem Weg vom sozialistischen Staatsbetrieb zur neoliberalen Privatisierung darstellen:

  1. Stadtverkehrsbetriebe und Staatsbahnen als klassische, unmittelbare Regiebetriebe waren bis Anfang der 1990er-Jahre der Regelfall. Diesen Betrieben wurde zwar häufig außerordentliche Behördenmentalität und interne Ineffizienz vorgeworfen, vorteilhaft war jedoch eine unmittelbare politische Verantwortung der Regierungen für die Qualität des öffentlichen Verkehrs bis ins letzte Fahrplandetail.

  2. In den 1990er-Jahren wurden diese Staats- und Kommunalbetriebe ausgegliedert, d.h. es wurden daraus AGs oder GesmbHs in staatlichem oder kommunalem Eigentum. Diese Kapitalgesellschaften sind zu gewinnorientierter Unternehmensführung verpflichtet. Um diese mit den verkehrspolitischen Zielsetzungen zu vereinen, bekommen sie auf vertraglicher, mehr oder weniger transparenter Grundlage Zuschüsse von der öffentlichen Hand für mehr oder weniger klar definierte Leistungen. Das Auftreten der Staatsbahnen in der Öffentlichkeit und den Kund_innen gegenüber hat sich seit den Ausgliederungen schon deutlich dem Stil kund_innenorientierter Unternehmen angenähert, ob die Wirtschaftsweise sonderlich solider und effizienter geworden ist, lässt sich angesichts in der Öffentlichkeit bekannt gewordener Misswirtschaft durchaus bezweifeln.

  3. So wie die vom öffentlichen Sektor ausgegliederten Unternehmen gibt es insbesondere im regionalen Busverkehr seit langem private Unternehmen, die ebenso direkt und quasi-monopolartig von der öffentlichen Hand beauftragt werden. An Transparenz ließ diese Vorgangsweise stets sehr zu wünschen übrig, die Auftragnehmer genießen jedoch als „heimische mittelständische Unternehmen“ nach wie vor positive Vorurteile.

  4. Ein in Österreich bislang praktisch nicht angewandtes Verfahren, das aber im regionalen Busverkehr mittlerweile auf Druck der EU-Gesetzgebung langsam Einzug hält, ist die Ausschreibung von Verkehrsdienstleistungen: Für eine Periode von zumeist 10-15 Jahren werden öffentlich Angebote eingeholt, welches Unternehmen zu welchem Preis welche Qualitätskriterien erfüllt. Beispielsweise in Deutschland, der Schweiz, den Niederlanden oder Schweden haben sich solche Ausschreibungen sehr bewährt und bei geringeren Kosten zu wesentlich verlässlicherer Qualität geführt, als wir es in Österreich mit Verkehrsunternehmen gewohnt sind, die laufend mit Angebotsausdünnungen drohen oder zusätzliche Zuschüsse fordern. Dank der Eisenbahnliberalisierung mit der Trennung von unmittelbar öffentlicher Infrastruktur und einer Vielzahl von Eisenbahnverkehrsunternehmen ist dieses Modell auch auf der Eisenbahn gut praktikabel. Da die Verträge auf bestimmte Zeit abgeschlossen sind und kein öffentliches Eigentum (Fahrzeuge oder gar Infrastruktur) verkauft wird, geht die öffentliche Hand hier kaum ein Risiko ein – kann das Verkehrsunternehmen seine Verpflichtungen nicht erfüllen, so kann ein anderes beauftragt werden. Allerdings ist eine Voraussetzung für gutes Gelingen im Sinne einer Förderung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen, dass die erwarteten Leistungen in der Ausschreibung tatsächlich klar umrissen sind – z.B. die Aufrechterhaltung von Öffentlichem Verkehr in Nicht-Spitzenzeiten.

  5. Tatsächlich sehr heikel sind materielle Privatisierungen, bei denen Verkehrsunternehmen ihre Monopolstellung behalten und mitsamt ihrem Anlagevermögen verkauft werden. Die betroffenen Gebietskörperschaften liefern sich so dem Unternehmen bzw. seinen Investor_innen weitestgehend aus und eine Privatisierung kann, anders als etwa eine Ausgliederung, auch nicht einfach rückgängig gemacht werden.

Markt- bzw. Monopolorganisation und Staat versus Markt werden im Öffentlichen Verkehr häufig auch mit der Frage der Arbeits- und Entlohnungsbedingungen in diesem Sektor in Zusammenhang gebracht. Auch hier ist jedoch eine pauschale Sichtweise von „guten“ öffentlichen und „schlechten“ privaten Arbeitgeber_innen unzutreffend: Bereits die ausgegliederten öffentlichen Unternehmen sind bestrebt, Personalkosten ebenso zu reduzieren wie andere Kosten auch, teilweise lässt sich sogar die Tendenz erkennen, den Personalstand aus reinen Prestigegründen unter ein betriebswirtschaftlich sinnvolles Niveau zu drücken. Wie beispielsweise die Datenskandale bei ÖBB und DB zeigen, sind durchaus auch 100% öffentliche Unternehmen in ihrer Personalpolitik nicht unbedingt zimperlich. Die selbe Motivation zur Reduktion von Personalkosten haben naturgemäß private Monopolunternehmen, egal ob es sich um eingesessene mittelständische Unternehmen oder um große Player handelt. Umgekehrt ist es auch möglich, bei einer Ausschreibung Sozialkriterien festzulegen, praktiziert wird auch die Verpflichtung zur Übernahme des Personals vom vorherigen Betreiber zu den selben Konditionen. Mit den richtigen Rahmenbedingungen kann so gewährleistet werden, dass es nicht zu einem Wettbewerb um niedrigste Sozial- und Umweltstandards kommt, sondern um das effizienteste Konzept. Die Spielräume dafür, etwa im Bereich effizienten Fahrzeugeinsatzes, rationeller Umlaufplanung etc. sind jedenfalls erheblich.

Literatur / Weblinks

Wissenschaftlicher Grundlagenbericht für den UmweltMobilCheck der Deutschen Bahn, Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/umwelt/MDB58033-umc_grundlagen_ifeu_080531.pdf (aufgerufen am 08.02.2010)

http://www.buschbacher.at/dissde.html (aufgerufen am 08.02.2010):

eigene Berechnungen anhand verschiedenster Quellen zu konkreten Fahrzeugen und Flotten

VCÖ-Publikation „Öffentlicher Verkehr mit Zukunft“: http://www.vcoe.at/docudownload.asp?id=2836&dlc (aufgerufen am 22.12.2009) Einigermaßen umfassend zum Thema, wenn auch teils stark verkürzt und in Lobbying-Diktion

VCÖ, EU-Kompromiss zu Pkw-Abgasnormen ist ein zu kleiner Fortschritt: http://www.oekonews.at/index.php?mdoc_id=1019103 (aufgerufen am 8.2.2010)

bmvit/Herry Consulting: Verkehr in Zahlen 2007: http://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/viz07/index.html

(aufgerufen am 08.02.2010)

Fußnoten

Z.B. in ÖV Nähe oder eben nicht, weitab jeder gegenwärtigen und mittelfristig erwartbaren Anbindung

Wissenschaftlicher Grundlagenbericht für den UmweltMobilCheck der Deutschen Bahn, siehe Literatur / Weblinks

VCÖ, siehe Literatur / Weblinks; Harald Buschbacher, siehe Literatur / Weblinks

die sogenannte „Graue Energie“ ist die Energie, die bei der Herstellung verbraucht wird

aus: VCÖ-Hintergrundbericht “Verkehr sparende Raumordnung“, Juli 2005, unveröffentlicht

Weitere Infos und Links -

zusammengetragen durch die

Sendungsmacher_innen

sowie Kontakt zu den

Interviewpartner_innen

aus der Sendung

Interviewpartner_innen:

Ao. Univ.Prof. DI. Dr. Georg Hauger, Fachbereichsleiter Institut für Verkehrssystemplanung
georg.hauger[at]tuwien.ac.at

Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Michael Klamer,
Institut für Verkehrssystemplanung
michael.klamer[at]tuwien.ac.at

Dr. Harald Buschbacher, Verkehrsplaner mit Schwerpunkt Öffentlicher Verkehr und Eisenbahn
harald.buschbacher[at]reflex.at

Gemeinderat Mag Rüdiger Maresch, Umweltsprecher im Grünen Klub in Wiener Rathaus
ruediger.maresch@gruene.at

Drei Anonyme Fahrgäst_innen aus U-Bahnen

Die Sendung gestalteten:
Dr. Bernd Schweeger, Bernd.Schweeger[at]wu-wien.ac.at
Mag. Stefan Mayer, mogens.paletti[at]gmx.at