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26 Güterverkehr

Von 1990 bis 2005 stiegen die Emissionen des Güterverkehrs um 224 Prozent. Umweltfreundliche und energieeffiziente Verkehrsträger wie die Bahn verlieren zugunsten von LKW und Flugverkehr immer mehr Marktanteile. Vermeidbare Transporte erweisen sich zunehmend kostengünstiger als regionale Wirtschaftskreisläufe. Und der Primat der Freiheit des Warenverkehrs verhindert wirksame Regulierungsmaßnahmen.

Die Radiosendung

Eine Sendung von Jutta Matysek, Christa Reitermayr und Gerhard Kettler.

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Hintergrundinformation

(Virus-Umweltbureau)

Kurzbeschreibung

Auf den ersten Blick wird Güterverkehr nicht unbedingt mit Energie assoziiert. Und dennoch ist die Art wie die Produktion und Verteilung von Gütern organisiert bzw. nachgefragt wird, ein sehr wesentlicher Einflussfaktor für den Energieverbrauch.

Handel und Austausch von Gütern haben immer schon eine Rolle in der Menschheitsgeschichte gespielt. Die Verfügbarkeit von billigen Treibstoffen hat es ermöglicht, das Transportaufkommen zu erhöhen und so verteilte Produktionssysteme zu schaffen, die es Betrieben ermöglichen, Standort und Kostenvorteile zu nutzen. Dabei wird häufig übersehen, dass dieser Bereich (insbesondere der Straßengüterverkehr) hochsubventioniert und daher von Verzerrungen geprägt ist und in hohen Ausmaß Kosten externalisiert. Diese Entwicklung passiert nicht einfach nur, sondern wird sogar bewusst forciert, indem unter dem Stichwort „freier Warenverkehr“ Wegekosten niedrig gehalten werden.

Die Schattenseiten dieser solcherart subventionierten, verteilten Produktion: nachhaltige regionale Wirtschaftskreisläufe werden unterbunden, sinnlose Transporte gefördert, die vielzitierten Erdäpfel zum Waschen „nach Süden“ und anschließend zur Weiterverarbeitung wieder retour transportiert. Lagerhaltung wird zugunsten der rollenden Lager aufgegeben. Auch Lohndumping und Ausnützung niedriger Umweltstandards zählen zu den Auswirkungen, die dadurch gefördert werden.

Ein großer Teil der Verkehrsprobleme werden nicht vom Personen- sondern vom Güterverkehr verursacht. Das ölbasierte Verkehrssystem ist in dieser Form nicht mehr aufrechterhaltbar, und nicht durch einen anderen Energieträger substituierbar – in dieser Form einfach nicht „nachhaltig“. Sowohl die Wasserstoffwirtschaft mit brennstoffbetriebenen Fahrzeugen als auch Elektrofahrzeuge sind neben der Tatsache, dass sie den Aufbau einer eigenen Infrastruktur erfordern (und im Falle des Wasserstoffes technisch noch nicht soweit sind) dadurch gekennzeichnet, dass sie zwar auf andere Energieumwandlungs- und Speicherprinzipien basieren, jedoch keinen neuen Primärenergieträger ins Spiel bringen. Schwere LKW auf Elektrobasis sind nicht verfügbar.

Wie bereits in Sendung 1 angedeutet, ist der Verkehr ein Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen und insbesondere dessen ungebremste Entwicklung wesentliche Ursache für die Verfehlung der Klimaziele. Die Wirtschaftskrise hat diesem Trend vorübergehend einen Dämpfer versetzt, doch eine nachhaltige Trendwende ist solange nicht zu erwarten, als alle Anstrengungen unternommen werden, so schnell wie möglich zum „Business as usual“, dem Normalzustand einer „Wachstumspolitik“ und dem hier als erwünscht geltenden Verkehrswachstum zurückzukehren.

Wie groß dieses Problem ist, zeigt sich an der Entwicklung der Treibhausgasemissionen. So sind die entsprechenden Emissionen des Güterverkehrs bis 2005 um rund 224% gestiegen (PKW im Vergleichszeitraum „nur“ um rund 46%)

Verschiedene Verkehrsmodi (Straße, Schiene, Binnenschiff, Hochseeschiff, Flugzeug) haben ganz unterschiedliche Voraussetzungen hinsichtlich Umweltfreundlichkeit, Energiebedarf und Treibhausgasaustoß sowie der Nachfrage, die sie bedienen können (z.B. zeitkritische Transporte) und Affinitäten zu bestimmten Gütern. Letztendlich sind gesamte Logistikketten zu betrachten, weil gerade alternative Transportmodi wie Schiene oder Schiff auch zusätzlich die Straße benötigen, um ein Ziel zu erreichen. Es ist im Übrigen nicht nur der Betrieb zu berücksichtigen, sondern auch die Tatsache dass Infrastrukturausbau (etwa auch bei Wasserstraßen) vielfach mit Umweltzerstörung verbunden ist.

Die bisherige Praxis hat gezeigt, dass ohne weitere Adaptionen, die Verkehrsverlagerung nicht funktioniert, und Konzepte ,die allein darauf aufbauen, hinsichtlich der Erreichung energie- und klimapolitischer Ziele zum Scheitern verurteilt sind. Bereits mit konventionellen Bilanzierungsmethoden ist die Bilanz unbefriedigend genug. Die alternative CO2-Bilanz (s.u.) zeigt eindrucksvoll auf, dass eine am Konsumverhalten orientierte Aufstellung noch ungünstigere Ergebnisse liefert. Gerade deshalb kommt gerade individuellem Handeln und einer Steuerung von Produktionsweisen und der dazugehörigen Logistik über Konsumverhalten große Bedeutung zu

Ausführlichere Beschreibungen und Erläuterungen

Alternative CO2-Bilanz

Für Aufsehen sorgte das Grazer Wegner-Zentrum für Klima und Globalen Wandel 2010 mit einer „Alternativen CO2-Bilanz“: Anstatt die gesamte Belastung innerhalb der Staatsgrenzen abzubilden, wie dies bei den Kyoto-Bilanzen standardisiert ist, wird unabhängig vom Erzeugungsort die Treibhausgasbelastung jener Waren, die in Österreich konsumiert werden (abzüglich der Exportgüter) ermittelt. Dadurch ergibt sich eine weit höhere Belastung. Für 2004 sind das mit 110 Mio Tonnen CO2-Äquivalenten um 30 Mio t mehr als die 79 Mio in der offiziellen Bilanz !

(Bednar-Friedl B. et al., 2010) Bei dieser Betrachtungsweise gewinnt das Konsumverhalten an Bedeutung

Konsumverhalten

Mit dem Konsumverhalten kann grundsätzlich Einfluss auf die Produktions- und Transportweise ausgeübt werden. Gerade hier bietet sich eine Möglichkeit, durch individuelles Handeln einzugreifen und zu steuern. Also ein Grund mehr, bewusst zu konsumieren! Was kann ich tun? Regionale Produkte kaufen!

Freier Warenverkehr

Innerhalb der EU gibt es das auf die „Römischen Verträge“ von 1957 (die Gründung der heutigen EU als Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) zurückgehendes und immer noch in Kraft befindliches Grundprinzip des sogenannten „Freien Warenverkehrs“ (neben Kapital-, Personen- und Dienstleistungs-Verkehr). Das klingt zunächst unauffällig. So leuchtet ein, dass in einer Wirtschaftsunion, die einen Binnenmarkt einrichten will, Unternehmen (in diesem Fall Transportunternehmen) in allen Mitgliedsstaaten tätig werden können, unabhängig davon, in welchem Mitgliedsstaat sie ihren Sitz haben. Die Bevorzugung „eigener“ Unternehmen und eine Diskriminierung solcher, die aus anderen Mitgliedsstaaten kommen, können in einem solchen System keinen Platz haben.

Problematisch wird das dann, wenn auch auf der gesamtgesellschaftlichen Ebene diese Regelung von alleiniger Dominanz ist. Das uneingeschränkte Diktat vor allen anderen Zielen ist nicht gerechtfertigt. Gar schnell werden Umweltauflagen oder Versuche, Wegekosten in adäquater Form einzuheben (Stichwort Kostenwahrheit), als „Handelshemmnisse“ unterbunden, weil der Wettbewerb gefördert werden soll und dies besser funktioniert, wenn die Kosten (monetär, energetisch) unterschiedlicher Transportentfernungen nicht adäquat spürbar werden. (Dass gerade in Österreich in den seit den 1990er-Jahren im Brennpunkt der Öffentlichkeit stehenden Transitkonflikte solche Regelungen – etwa sektorale Fahrverbote – durchaus „patschert“ und unter dem Deckmantel der Umwelt sehr wohl in diskriminierender Form umgesetzt wurden, hat den Weg in Richtung Kostenwahrheit und Berücksichtigung von energie- und umweltpolitischen Zielen nicht leichter gemacht)

Transit

Bei der Diskussion um Güterverkehr spielt in Österreich das „Transitproblem“ eine große Rolle. Hier ist zu beachten, dass es verschiedene Transitbegriffe gibt. „Transit“ im engeren Sinn wird im Verkehrswesen für Transporte verwendet, die sowohl Quelle als auch Ziel außerhalb der Staatsgrenzen von (in diesem Fall) Österreich haben. In Zeiten der europäischen Integration verliert dieser Aspekt an Bedeutung. Transit befindet sich nicht mehr in der alleinigen Definionsmacht von Verkehrspolitik. Die Diskussion von Verkehrsproblemen in der Bevölkerung hat einen weitergefassten Transitbegriff entstehen lassen der mehr auf den Durchzugsverkehr abstellt, für den es ohne Bedeutung ist, ob es sich jetzt um Quell-Ziel-Verkehr oder um Transitverkehr im engeren Sinn handelt. Es erscheint sinnvoll, verstärkt auf Güterfernverkehr zu fokussieren. Im Verkehrswesen wird im Allgemeinen ab einer Transportentfernung von etwa 70 km von Güterfernverkehr gesprochen

Kostenwahrheit

Der Güterverkehrsmarkt ist insofern verzerrt, als die Kosten nicht selbst getragen werden, sondern externalisiert werden. Dies gilt sowohl für Errichtung und Erhaltung der entsprechenden Infrastruktur als auch für auf die Allgemeinheit überwälzte Umweltkosten.

Eine Aufstellung der externalisierten Kosten gibt der Verkehrsclub Österreich:

LKW für Allgemeinheit viermal so teuer wie der Güterzug, Grafik: VCÖ 2005

LKW für Allgemeinheit viermal so teuer wie der Güterzug, Grafik: VCÖ 2005

Transportwürdigkeitskritierien

Bei Betrachtung des Geschehens im Gütertransport ist schnell feststellbar, dass hier eine Menge Güter unnötig transportiert werden, etwa Mülltourismus oder extrem arbeitsteilige Produktionsabläufe (die angesprochenen Erdäpfel). Das mag eben unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen betriebswirtschaftlich sinnvoll sein, es ist jedoch unmittelbar einsichtig, dass es dies gesamtgesellschaftlich nicht ist, und dazu noch mit hohem Energieverbrauch und Umweltbelastung verbunden ist. Der Gedanke an der Einführung von Transportwürdigkeitskriterien im Gütertransport ist naheliegend, innerhalb der EU-Rahmenbedingungen jedoch schwierig umzusetzen. Das Land Tirol hat im Jahr 2005 mit sogenannten „sektoralen Fahrverboten“ für LKW, die etwa Schutt oder Altmetall transportieren, einen Vorstoß unternommen (der allerdings wiederum heimische Frächter_innen bevorzugt hätte). Der Europäische Gerichtshof sah diese Maßnahme als „nicht verhältnismäßig“ an.

Unterschiedlich umweltfreundliche Verkehrsträger

Transportleistung wird im Allgemeinen in Tonnenkilometern (tkm) angegeben. Dieses Maß berücksichtigt sowohl die transportierte Gütermenge als auch die Transportentfernung. Um dies zu veranschaulichen: 10 Tonnenkilometer bedeutet dabei entweder, dass 1 Tonne 10 Kilometer weit transportiert werden oder eben 10 Tonnen über eine Distanz von 1 Kilometer.

Um eine bestimmte Transportleistung in Tonnenkilometern zu erbringen, benötigen verschiedene Verkehrsträger einen spezifischen Primärenergieeinsatz von unterschiedlicher Höhe. Damit gekoppelt ist der Ausstoß von nicht filterbaren CO2-Emissionen (sonstige in einer Umweltbilanz zu berücksichtigende Schadstoffe z.B aus schwefelhältigen Treibstoffen beim Schiff werden hier nicht weiter diskutiert). Schiffe haben etwa den Vorteil, sehr große Gütermengen transportieren zu können, die Umwandlung in wirksame Antriebsenergie über Schiffsschrauben ist allerdings deutlich ineffizienter als die Kraftübertragung über Räder auf Schiene bzw. Straße. Wie gut die verschiedenen Verkehrsträger genau liegen, hängt von vielen Annahmen ab. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: Welche Fahrzeugtypen werden als Grundlage der Untersuchung herangezogen und wie effizient sind diese? Welche mittlere Auslastung wird unterstellt? Welches Bahnsystem wird zugrundegelegt? Wie ist hier das Verhältnis elektrische Traktion zu Dieselbetrieb, ist beim bereitgestellten Bahnstrom (in Österreich im Allgemeinen ein eigenes Wechselstromnetz, das zumeist mit einer Frequenz von 16,7 Hz betrieben wird) ein Wasserkraftanteil in Rechnung zu stellen? (usw.) Dementsprechend ist bei entsprechenden Publikationen die unvermeidliche Schwankungsbreite zu berücksichtigen. Generell lässt sich sagen, dass das Seeschiff, die Nase vorn hat, gefolgt von Bahn bzw. Binnenschiff, die in etwa gleichauf liegen, dann mit deutlichem Abstand die Straße und als mit Abstand umweltschädlichstes Transportmittel das Flugzeug. Auch beim Pipeline-Transport handelt es sich um eine sehr effiziente Transportform, hier liegen keine verallgemeinerbaren Werte vor, sie erfordern einen hohen Errichtungsaufwand.

Hiess und Korab (1992) geben für österreichische Bedingungen einen Primärenergieeinsatz von 90 Wh/tkm (Bahn), 155 Wh/tkm (Binnenschiff) und 780 Wh/tkm (Straße) an.

Die folgende Grafik zeigt die Treibhausgasbilanz von fünf Verkehrsmodi:

Güterverkehr mit dem Flugzeug emittiert am meisten CO2, Grafik: VCÖ 2009

Güterverkehr mit dem Flugzeug emittiert am meisten CO2, Grafik: VCÖ 2009

Hier ist zu berücksichtigen, dass für das reale Transportgeschehen nicht Einzeltransporte gleicher Distanz unter jeweils idealen Bedingungen zu berücksichtigen sind, sondern Logistikketten mit häufig kombinierten Verkehren und unterschiedlichen Transportdistanzen für den realen Gesamtenergieinput und die Treibhausgasbilanz des Güterverkehr verantwortlich sind.

Modal Split

Der Modal Split gibt an, wie sich die erbrachte Gesamttransportleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger (Straße, Schiene, Binnenschiff, Seeschiff, Flugzeug – manchmal wird nur eine Teilmenge davon angegeben) verteilt. Der Entwicklungstrend zeigt sowohl in Österreich als auch auf Ebene der EU in Richtung eines größeren Anteils der Straße zuungunsten umweltfreundlicher Verkehrsträger.

Beachtlich ist die über Pipelines (die sich im Allgemeinen im Windschatten der Aufmerksamkeit befinden) abgewickelte Transportleistung.

Die folgenden Abbildungen zeigen den Modal-Split in der EU bzw seine zeitliche Entwicklung:

LKW-Verkehr wächst auf Kosten der Schiene, Grafik: VCÖ 2005

LKW-Verkehr wächst auf Kosten der Schiene, Grafik: VCÖ 2005

Straßengüterverkehr hat größten Anteil am "Modal Split" in der EU27, Grafik: VCÖ 2009

Straßengüterverkehr hat größten Anteil am "Modal Split" in der EU27, Grafik: VCÖ 2009

Abschließend für diesen Abschnitt noch die globale Dimension unter Einbeziehung der Seeschifffahrt:

Seeschifffahrt wichtigstes Güterverkehrsmittel für China, Grafik: VCÖ 2009

Seeschifffahrt wichtigstes Güterverkehrsmittel für China, Grafik: VCÖ 2009

Für den Flugverkehr sagt der mengenmäßig vernachlässigbare Anteil nichts über die Bedeutung aus, die Transporte per Flugzeug als Rädchen im Getriebe der weltweit vernetzten Güterproduktion haben.

Einer beliebigen Verschiebung des Modal Splits in Richtung höheren Anteils relativ umweltfreundlicher Verkehrsträger hat neben unterschiedlicher Kostenstrukturen (auch in unterschiedlichem Ausmaß externalisierte Kosten), die die Konkurrenzfähigkeit mit beeinflussen, strukturelle Gründe. So haben verschiedene Güter bestimmte Affinitäten zu verschiedenen Verkehrsträgern. Zeitunkritische Massengüter werden vorwiegend oder sogar ausschließich mit dem Schiff transportiert, das dann Probleme bekommt, wenn der Zeitfaktor und „Just in time“ eine größere Bedeutung erlangt. Bahn und noch in viel stärkerem Ausmaß das Schiff haben kein derart in der Fläche wirksames Netz wie die Straße und benötigen diese vielfach für den sogenannten „Vor- bzw. Nachlauf“. Im Falle von Ausfällen sind diese Verkehrsträger verwundbar (so war wegen des Jugoslawienkrieges die Donau in Serbien für drei Jahre ohne Ausweichmöglichkeit nicht für Schiffe passierbar.) Für den Emissionszuwachs ist hauptsächlich die gestiegene Transportleistung verantwortlich (in Österreich von 37,2 Mrd. tkm 1990 auf 58,8 Mrd. im Jahr 2005, vgl. Umweltbundesamt 2007) . Insofern ist einleuchtend, dass bei Wiederaufnahme dieses Trends nach Ende der Wirtschaftskrise etwa das Binnenschiff auch bei sehr günstiger Entwicklung schon wegen seines geringen Ausgangswerts nicht das Gesamtverkehrsproblem lösen kann.

Tanktourismus- und Headquarter-Problematik

Vergleichsweise günstigere Besteuerung führen dazu, dass LKW ihre bis zu 1400 Liter fassenden Tanks bevorzugt in Österreich tanken. Die „Headquarter-Problematik“ (Konzerne haben ihren Sitz in Wien; über diese Büros läuft verrechnungstechnisch auch der Sprit, der gar nicht in Österreich verfahren wird) wirkt in die gleiche Richtung und beeinflusst die güterverkehrsbedingte Treibhausgasbilanz Österreichs negativ. Argumentationen, dass ein Teil der damit assoziierten Emissionen ja gar nicht in Österreich ausgestossen werden, haben zwar einerseits ihre Richtigkeit, andererseits muss ein Bilanzierungssystem notwendigerweise so ausgelegt sein, dass es lückenlos ist, dass solche Emissionen nicht einfach aus einer Bilanz gestrichen werden können, ohne dass sie in die eines anderen Staates aufgenommen werden. Denjenigen, die das für ungerecht halten, ist zu entgegnen, dass Österreich von den Headquarters profitiert und es in Sachen Mineralölbesteuerung durchaus in der Hand hätte, durch Anhebung auf ein mit den Nachbarstaaten vergleichbares Niveau die Attraktivität für Tanktourismus zu reduzieren. Eine solche Gegenmaßnahme wurde trotz verheerender Kyoto-Bilanz bisher nicht in Angriff genommen, auch weil die Bundesregierung die Zusatzeinnahmen aus dem Tanktourismus nicht verlieren möchte.

Literatur und Weblinks

Bednar-Friedl B. et al., 2010 , “The Carbon Content of Austrian Trade Flows in the European and International Trade Context“ Policy Notes FIW Research Reports 2009/10 N° 05 January 2010

http://www.fiw.ac.at/fileadmin/Documents/Publikationen/Studien_II/SI05.Policy_Note.Carbon_Content.pdf

http://oe1.orf.at/artikel/243242

http://www.wegcenter.at/

Hiess H. , R. Korab 1992 „Güterverkehr auf der Donau“ – eine ökologisch verkehrwirtschaftliche Untersuchung, im Auftrag des WWF, Wien im Mai 2010

Rehm W. 2010 „Wasserstraße Donau? – Mythen und Fakten“ In: Rettet die Donau, Hrsg. Umweltdachverband, Wien

Umweltbundesamt 2007. „Kyoto Fortschrittsbericht 1995-2005 , Datenstand 2007“, REP 081, Wien

VCÖ 2005 „Effizienter Güterverkehr – Profit für Wirtschaft und Umwelt“,

VCÖ-Schriftenreihe „Mobilität mit Zukunft“, Ausgabe 2/2005 Wien

VCÖ 2009 „Globaler Güterverkehr – Herausforderung für Europa“, Verkehrsclub Österreich VCÖ Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 4/2009, Wien

Interviewpartner_innen

in der Sendung

Wolfgang Rehm

Umweltorganisation VIRUS
http://virus.wuk.at

Dr. Heinz Högelsberger

Verkehrspolitischer Sprecher der Gewerkschaft VIDA
ehemals Verkehrsreferent von GLOBAL 2000

E-Mail: heinz.hoegelsberger[at]vida.at